Сергей Скуратов: "Уральские авиалинии" каждый год будут наращивать свой парк"

18.02.2011 — Аналитика

"Уральские авиалинии" входят в число 10 ведущих российских авиакомпаний по объему перевозок. В беседе с главой "РусБизнесНьюс" Вадимом Дыниным генеральный директор авиакомпании Сергей Скуратов рассказал о том, как достигается лидерство в небе, какой аэропорт самый безопасный в мире и почему немецкие летчики могут позавидовать уральским.

- Сергей Николаевич, 2010 год войдет в историю "Уральских авиалиний" с рекордом по числу перевезенных пассажиров - 1,8 миллиона. Можно ли утверждать, что составляющих этого успеха две: россияне стали больше летать и чаще выбирать "Уральские авиалинии"?

- В целом финансовый кризис жестко отразился на авиаперевозках в России. Но должен сказать, что в 2009 году мы не упали к 2008 году, а сделали плюс 3%. А в 2010-м к 2009-му мы сработали плюс 20% по пассажирам, и плюс 30% по грузам.

Здесь два главных фактора. Во-первых, ярко выраженный отложенный спрос в целом по стране. Кризис напугал - люди остановились, началась стабилизация - люди стали больше перемещаться, больше отдыхать. И, разумеется, работа самой авиакомпании. Мы получили новые аэробусы, и значительно расширили географию полетов, особенно из тех городов-миллионников, где по той или иной причине умерли базовые авиакомпании - Самара, Уфа, Красноярск.

- Как удается наращивать объемы перевозок, когда рядом умирают другие авиакомпании?

- Речь идет об эффективности бизнеса, о том, как он построен. Мы строим бизнес в расчете на свои ресурсы. Мы не имеем дотаций из бюджета, не имеем лишних кредитов. У нас хорошая кредитная история, взаимоотношения с банками и лизингодателями. С ними мы говорим на одном языке, потому что уже шесть лет делаем западный аудит. Мы достаточно свободно получаем необходимые кредитные ресурсы. Но, подчеркиваю, только очень необходимые. У нас небольшой кредитный портфель - средства вкладываются в самолеты, в наземную обслуживающую базу.

В первом квартале 2011 года у нас будет восемнадцать аэробусов, из них пять А321, мы можем расширять географию полетов. Мы научились эксплуатировать эти самолеты - по европейским стандартам у них налет должен быть по 400 часов в месяц. В итоге у нас они летают более 4 000 часов в год.

- Это модель западноевропейской компании?

- По большому счету да.

- Но при этом "Уральские авиалинии" - не лоукостер...

- Нет, у нас самолеты с бизнес-классом. И достаточно эффективно в этом варианте эксплуатируются. Лоукост в России - это лозунговые штучки. Пока что у нас мало аэропортов, в которые можно лететь по более низкой цене, как это принято в западном лоукосте.

- Новогодняя трагедия со сгоревшем самолетом "Когалымавиа" в Сургуте напомнила, что региональные компании продолжают использовать Ту-154. Их - под горячую руку - пообещали чуть ли не завтра оставить на земле. Эти самолеты есть и в авиапарке "Уральских авиалиний". Есть ли в России "проблема Ту-154" и как ее решать?

- Такой проблемы нет, это совершенно надуманная идеология. Это частный случай, и можно привести аналогичные ЧП по любому типу самолетов - аэробусами и боингами. Ту-154 достаточно надежный самолет, крепкая российская машина.

В Сургуте сгорел Ту-154Б - мы их давно не эксплуатируем. В нашем парке - четыре Ту-154М. Это несколько другие самолеты, они имеют необходимые сертификаты и допуски для полетов в Европу. Мы их купили на заводе-производителе в нужной нам конфигурации. Они летают в те аэропорты, где из-за качества полосы не принимаются западные самолеты - например, в Минеральные Воды и Анапу.

- В минувшем году вы ежеквартально добавляли новые внутрироссийские и зарубежные маршруты. Они все себя оправдали? И стоит ли ожидать продолжения маршрутной экспансии "Уральских авиалиний" в 2011 году?

- У нас большой дисбаланс между активным летом и зимой, когда часть маршрутов уходит в небольшой минус или летают на нулевом уровне прибыли. Но летом мы зарабатываем, и маршруты оказываются прибыльными, чтобы продолжать их эксплуатировать и в следующем году.

Сейчас расписание 2011 года сформировано на 80%. Оно с нарастанием к 2010 году в 25%. Январь-февраль этого года по сравнению с двумя первыми месяцами предыдущего - плюс 22% по пассажирам. И этот рост продолжится, потому что мы каждый год будем наращивать самолетный парк.

- Екатеринбургский аэропорт Кольцово является одним из базовых для вас. Позволяет ли он развиваться - наращивать пассажиропоток, использовать новые типы воздушных судов?

- Для нас базовыми являются Екатеринбург и московский аэропорт Домодедово, где мы создали инженерную службу. Поменьше базы в Самаре, Уфе, Казани, Красноярске, Санкт-Петербурге.

Мы понимаем в некоторой степени свою ответственность как базовой авиакомпании за развитие хаба в Екатеринбурге. По частотам в первую очередь. В этом году мы начали летать в Красноярск, думаю, летом будет два рейса в неделю. Мы открыли рейсы в Уфу, Казань, Самару на аэробусе, летом увеличим частотность полетов. Мы увеличиваем количество рейсов в Минеральные Воды, Сочи, Краснодар, Геленджик, Анапу. У нас будет несколько направлений в Украину, в том числе в Киев и Севастополь. Маршрутная сеть из Кольцово ежегодно увеличивается большими темпами, чем из любого другого города России. И в этом есть значительная наша заслуга.

Очень хорошо в Кольцово работает таможенная и пограничная служба, что чрезвычайно важно для международного аэропорта. Они справляются с пиковыми нагрузками летом, когда каждый день утром из Екатеринбурга на зарубежные курорты вылетают до 15 только наших самолетов.

- Разумеется, имя авиакомпании делают не столько самолеты, сколько пилоты. Каков сегодняшний уровень летчиков "Уральских авиалиний" и престижно ли сидеть за штурвалом ваших аэробусов?

- У нас более половины пилотов летает по минимуму ИКАО (ICAO) 3А - 15 метров нижний край облачности, 200 метров видимость при заходе на посадку. Это предельный метеоминимум в России. Поэтому ряд других авиакомпаний, например, при сложных метеоусловиях в Домодедово отправляют самолеты на запасной аэродром, а самолеты "Уральских авиалиний" производят посадку.

Держать такой уровень сложно, потому что это дополнительный отбор пилотов, дополнительные тренировки, дополнительное оборудование, финансовые затраты. Но мы это делаем, и теперь в московских аэропортах, в Санкт-Петербурге, в базовых аэропортах Европы - Париже, Франкфурте, Мюнхене, Лондоне - можем приземляться при самых неблагоприятных метеоусловиях.

Это наше качественное преимущество - надежность и безопасность для пассажиров. Сегодня престижно быть пилотом "Уральских авиалиний", потому что очень высокая заработная плата. И я рад, что у нас европейский уровень оплаты, при этом в России подоходный налог 13%, а в Германии - 50%.

- Сегодня самолеты "Уральских авиалиний" летают во многие столичные аэропорты - Рим, Прагу, Софию, Пекин, Тель-Авив. Разрешение на взлет-посадку в зарубежных столицах - это показатель вашего уровня?

- Кредитная история авиакомпании плюс парк аэробусов открывает нам полосы столичных аэропортов. Мы сегодня с ними разговариваем на одном языке. Когда мы говорим, что прилетим на А320, нам просто предоставляют договор на наземное обслуживание. Когда приходит Ту-154, у них есть вопросы - нет специалистов, части оборудования.

Еще один момент - инспекция SAFA. Когда наш самолет стоит в европейском аэропорту, его пристально изучают на предмет безопасности полета. Проверяют экипаж на знание английского языка - с 1 марта 2011 года у пилотов должен быть 4-й уровень, это практически свободное владение им. Оборудование в соответствии с европейскими стандартами. У нас очень низкий коэффициент нарушений, мы в числе лидеров по России по уровню подготовки самолетов и экипажей. По итогам 2009 года мы даже были первыми в стране, обогнав Аэрофлот.

Мы четыре года добивались полетов в Пекин, китайская столица не принимает просто так. Получение направления Екатеринбург - Пекин - это фантастика. Теперь наши билеты можно купить повсюду в Китае, но главное - транзит через Пекин. Транзитных пассажиров у нас очень много - в Японию, Юго-Восточную Азию.

- На 2011 год планировалась покупка абсолютно новых эйрбасов. Кроме того, руководство "Уральских авиалиний" заглядывалось на дальнемагистральные А-330. Эти намерения остаются в силе?

- Мы отложили проект покупки самолетов непосредственно с завода на два года. Надо понимать, что кризис сильно ударил по мировой авиации. Поэтому в условиях неопределенности выхода из кризиса начинать проекты в 350-400 миллионов долларов мы себе позволить не можем. Эта ситуация сложилась со многими компаниями в мире. А в лизинг самолеты будем брать. В 2011 году - три А321 (220 кресел) и один А320 (156 кресел). Кроме того, мы к маю переоборудуем весь парк А320 (12 самолетов) на 156 кресел, из которых 12 традиционного бизнес-класса.

Покупка А330 зависит от спроса, им нужен рынок с налетом 6 000 часов в год. Пока я вижу в нашей компании такой рынок на полтора самолета, а покупать надо как минимум три. А далее 5-7. Пассажиропоток в России растет, поэтому проект покупки этих лайнеров реальный. Если смотреть на предполагаемую маршрутную сеть, то это вылет из Екатеринбурга в Тайланд, Гоа, Хайнань и Пекин, возможно Южная Корея, прямые рейсы во Владивосток, Хабаровск, Петропавловск-Камчатский.

- Начиная с декабря 2010 года московский аэропорт Домодедово, являющийся вторым базовым для "Уральских авиалиний", стал местом двух ЧП. Под Новый год ледяной дождь парализовал его работу, а в январе произошел страшный теракт. Что необходимо предпринять, чтобы исключить повторения этих событий?

- Тут не надо горячиться. Декабрьский коллапс - исключение из правил. Проблема в резервном электропитании аэропортов для гражданской авиации. Проблема застарелая, на которую все сквозь пальцы смотрят. По нормативным документам позволяется делать две воздушные линии энергоснабжения - основную и резервную. Для военных аэродромов одна линия обязательно должна быть подземным кабелем. Надо просто такое же правило распространить на гражданские аэропорты.

Домодедово - неплохой аэропорт, он в тройке лучших в России. Я уверен, что с безопасностью там будет лучше. Но от теракта не застрахован ни один аэропорт мира. Надо просто бороться с терроризмом и до аэропорта. Это перестройка работы силовых структур. Ведь забор - это временное явление, в конце-концов к нему приставят лесенку.

Только комплексные мероприятия обеспечат безопасность. И не надо мудрить, ведь есть опыт Тель-Авива. Система безопасности аэропорта Бен Гурион - фантастическая. Но там в основном работают с людьми, а не с чемоданами. Там опрашивают пассажиров и смотрят в глаза каждому. И таким образом выявляют всевозможные угрозы. У нас этого пока нет, в глаза людям никто не смотрит - смотрят в экран сканера. Но это только часть решения проблемы.

- Ну, и самый главный и любимый вопрос пассажиров: что ждать от цен на авиаперевозки в 2011 году?

- В 2010 году в целом цены были ниже 2009 года. Кризис их уронил, и были авиакомпании с государственной поддержкой, у которых перелет стоил дешевле железнодорожного билета. Это плохо, это не позволяет развиваться авиакомпании. В 2011-м у нас пока нет повышения цен, они остались на уровне прошлого года. Но при этом цена топлива в российских аэропортах выросла с ноября по середину февраля на 23%. Это - беспредел. За рубежом цены растут, но меньше. И сейчас в России авиакеросин стоит дороже, чем за границей. Когда правительство говорит о топливе, всегда речь о бензине, никогда об авиакеросине. Пора обратить на это внимание. В цене билета при полете на аэробусе топливо занимает 30%, а на Ту-154 больше 50%. Именно поэтому останавливаются полеты на этих российских самолетах. Они хорошие, надежные, но прожорливые.

Естественно при цене керосина как-то будут расти наши тарифы, но они не испугают пассажиров - всего на 3-5%. Самое время вспомнить слоган "Уральских авиалиний" - "Ваши мечты - наши крылья", так что мы поможем мечтам сбыться.