Плохие дороги - проклятье России?

24.10.2011 — Аналитика

Свердловская область запланировала на ремонт дорог в 2012 году 10 миллиардов рублей. Строители говорят, что если бюджет и дальше будет выделять такие незначительные суммы, то на восстановление дорожной сети понадобится 50 лет. Независимые эксперты предрекают, что региону не хватит на дороги и всех доходов бюджета, если государство не озаботится контролем за стройкой и не перестанет оценивать работу дорожников количеством сданных километров. Однако, как выяснил обозреватель "РусБизнесНьюс", нынешнее статус-кво чиновников вполне устраивает - иначе бы они не пытались решить все проблемы в отрасли с помощью платных дорог.

Дорожная сеть Свердловской области составляет 11 тысяч километров. Нормативы предписывают ежегодно ремонтировать 1 тысячу километров и еще столько же - капитально обновлять. Дорожные строители межремонтные сроки не выдерживают, объясняя это плохим финансированием. По данным заместителя начальника регионального учреждения "Управление автомобильных дорог" Николая Хамицевича, лучше всего с деньгами было в 2006 году, когда отрасли выделили 12 миллиардов рублей (10% от областного бюджета), что позволило отремонтировать 500 километров и построить 180 километров новых дорог. Дальше хуже: в 2009 году расходы ужались до 4%. Рост в последние два года идет по проценту: в 2010-м - 5% от бюджета, в 2011-м - 6%. В абсолютных цифрах в нынешнем году будет отремонтировано 240 километров, построено 18 километров новых дорог. В 2012 году финансирование увеличится до 10 миллиардов, но надо, полагает Н.Хамицевич, хотя бы 15.

Автолюбители предлагают дорожникам не плакаться на жизнь. Среди российских обывателей бытует мнение, что стоимость одного квадратного километра дороги в Европе в несколько раз ниже, чем в Отечестве. Разница якобы уходит в карман строителям. Автомобилисты убеждены, что сокращение воровства, а также повышение межремонтных сроков за счет возведения цементобетонных дорог вместо асфальтобетонных поможет изыскать недостающие средства. Эксперты считают подобные рассуждения дилетантскими.

Бывший главный инженер ОАО "УРАЛГИПРОДОРНИИ" Игорь Петрунин отмечает, что смета проходит экспертизу, а потом утверждается региональным правительством. Коррупционная составляющая в смете маловероятна, поскольку привлекаемым экспертам честь дороже. Стоимость одного километра дороги в России, по его словам, сопоставима с европейской и американской. А все разговоры о чрезмерной затратности дорожного строительства запускаются теми, кто хотел бы отвлечь внимание от красноречивых цифр: Россия тратит на дороги всего 0,5% от ВВП, США - 3%, Япония - 5%. Столь огромная разница объясняется тем, что дороги в России финансируются по остаточному принципу.

Цементобетонные покрытия более качественные, что в итоге позволит сэкономить на эксплуатационных расходах, но они и требуют больших единовременных вложений. Асфальтобетонные покрытия вполне могут конкурировать по конечной стоимости с цементными, если выполнить ряд условий, обеспечивающих межремонтный пробег в 15 лет. Дорога, утверждает И.Петрунин, может обходиться без капитального ремонта в полтора десятка лет, если обеспечить строительные компании импортной дорожной техникой (российская пока не способна обеспечить качество всех видов работ) и осуществлять контроль на всех стадиях работ - особенно при подготовке полотна.

Сегодня в дорожной отрасли России нет ни качественной техники, ни должного контроля. Вынудить дорожников обзаводиться эффективной техникой, полагает Николай Хамицевич, можно с помощью административных либо законодательных мер. По первому пути пошли власти Белоруссии, обязавшие подрядчика переоснащаться по мере устаревания технологий, и надо сказать, достигли определенных успехов: страна по развитию дорожной отрасли наголову опережает более богатую Россию. Второй путь предполагает ужесточение требований к качеству полотна, что заставит компании переоснащаться. Российские власти пока не определились в пути и не особенно интересуются, кто и с помощью какой техники строит дороги.

Плохое качество дорог вытекает, по мнению Николая Хамицевича, непосредственно из Закона о госзакупках (ФЗ №94), который позволяет побеждать в конкурсах откровенно слабым компаниям. Непрофессионалы срывают сроки, а то и вовсе заваливают ремонтные работы и банкротятся. Чтобы этого не происходило, считают чиновники, необходимо проводить предконкурсный квалификационный отбор дорожно-строительных фирм. Отсеять слабых участников можно, например, ужесточив сроки выполнения работ. Преимущество тогда получат компании, располагающие производительной техникой.

Существующие в отрасли проблемы власти обещают решить в рамках проекта по возведению платных автомобильных трасс. Специально созданный концерн "Автодор" получил для того особые полномочия. Правда, сама затея строить платную альтернативу кажется экспертам абсурдом: по мнению начальника отдела продаж ОАО "Ирмаш" Сергея Ружецкого, они не окупятся никогда, потому что в российской глубинке не было и нет необходимого трафика (20 тысяч автомобилей в сутки). К тому же ментальность россиян не настраивает их платить за то, что можно получить бесплатно. Поэтому заработать на дорогах можно одним способом: загнав автомобилистов на безальтернативную магистраль. Экспертам уже сейчас очевидно, что к этому все и идет.

Владимир Терлецкий