Сергей Скуратов: "Самое важное для "Уральских авиалиний" - положительный результат полёта"

22.11.2011 — Аналитика

Для авиакомпании "Уральские авиалинии" 2011 год стал знаковым во всех отношениях. Один из крупнейших авиаперевозчиков России демонстрирует рекордные показатели. Количество перевезенных пассажиров впервые в истории компании перевалило за 2 миллиона. Выручка, также впервые, превысила 15 миллиардов рублей. Авиапарк за год вырос на восемь "эйрбасов", а прибыль по сравнению с прошлым годом увеличилась почти втрое. Но в эксклюзивном интервью "РусБизнесНьюс" генеральный директор авиакомпании Сергей Скуратов в значительной степени рассказывал не о достижениях, а о проблемах российской авиации, которые угрожают безопасности пассажиров и разоряют авиакомпании.

- Сергей Николаевич, лето и осень 2011 года были отмечены трагическими событиями в российской авиации. Межгосударственный авиационный комитет из раза в раз отмечает в списке причин аварий: старая техника, состояние аэропорта, низкая квалификация пилотов... По "горячим следам" решили "приземлить" советские самолеты. Как Вы думаете - с той ли точки начали решать проблему?

- Я не думаю, что это кардинально улучшит безопасность авиаперевозок в России. Хотя, конечно, шаг может быть правильный, потому что часть эксплуатируемых самолетов очень давно летает. И для специалистов не секрет, что для их безопасной эксплуатации не хватает запасных частей.

Запчасти для большого самолета, скажем Ту-154, выпускало несколько десятков заводов. И некоторые исключили их из своей номенклатуры, поскольку самолетов мало и заводу невыгодно ими заниматься. Производители готовы выполнить большой заказ, но его надо ждать три месяца. Коммерческая эксплуатация самолетов в таких условиях невозможна: самолет будет приносить колоссальные убытки, простаивая на земле.

Это касается самолетов Ан-24, Як-40, Як-42, Ту-134, которые по объективным причинам остались без запчастей. И закономерно спросить - как же они летают без необходимых для ремонта запчастей? Так что решение Министерства транспорта "приземлить" их, наверное, имеет под собой основание.

- Но, если судить по информационным сводкам, отказы и поломки происходят не только на советских лайнерах, но и на зарубежных...

- Про отказы мы вообще не говорим. Это естественные вещи, и я не вижу в этом ничего страшного. В любом современном самолете заложено тройное резервирование всех важных систем. На Ту-154 отказ одного из трех двигателей, согласно руководству по эксплуатации этого самолета, не являлся особым случаем в полете - он спокойно летит на двух, даже не снижая эшелон.

И на "туполях", и на "боингах" и на "эйрбасах" отказы есть, но, разумеется, на зарубежных самолетах их поменьше. Мы учим пилотов, как правильно действовать в этих ситуациях - это целые программы и они профессионально подготовлены к неполадкам.

Отмечу, что эксплуатация любой зарубежной авиатехники подразумевает системность. В руководстве по эксплуатации четко прописаны все варианты отказов, и абсолютно четко указаны действия экипажа. Там нет никакого творчества, там нет Чкаловых и "под мостом" никто не летает. Ты должен делать так, как написано, не думая - на инстинктах, потому что все за тебя продумали умнейшие инженеры.

Взять, к примеру, А320 - их 6 000 сейчас эксплуатируется в мире. Известный, опробованный, надежный самолет. И если на табло загорается надпись "требуется посадка", пилот молча совершает эту посадку. Казалось бы - полет не аварийный, ситуация нормальная, но компьютер рекомендует выполнить промежуточную посадку. Это хорошо, когда человеческий фактор максимально исключается из принятия решений. Ведь жизнь пассажиров гораздо важнее, чем умозаключения пилота. Поэтому требования к нему - выполни то, что предписывает компьютерная система, а потом, на земле, специалисты разберутся, что произошло. Такой подход гарантирует надежность эксплуатации самолетов.

- Вот вы отмечаете, что современная авиатехника стремится исключить человеческий фактор, но в том же Ярославле Як-42 рухнул из-за ошибки экипажа...

- Всегда после ЧП говорят - виноваты летчики. Наверное, человеческий фактор - главенствующий во всех авиационных происшествиях во всем мире.

Но в России очень важным с точки зрения безопасности является состояние наземных служб. Оно отвратительное. Большинство катастроф в нашей стране происходит на аэродромах, где заход на посадку идет по ОСП (оборудованию системы посадки, использующей приводные радиостанции - прим. РБН). Эта система с послевоенных лет, я по ней очень много летал на Ан-2 в начале 70-х годов. Сорок лет прошло и что? Сегодня по этой системе вынуждены заходить на посадку даже самолеты первых лиц - Ту-154 польского президента Качиньского в Смоленске из этого ряда.

Я еще несколько лет назад запретил полеты самолетов "Уральских авиалиний", даже АН-24, в аэропорты, оборудованные только ОСП, потому что это посадка "по тонкому льду". Раньше летчики еще умели летать по ОСП, потому что полстраны были ей оборудованы. А сегодня не умеют и не надо их учить. Просто не надо в аэропорты с ОСП летать самолетам первого класса.

Министерство транспорта России выделило деньги на переоборудование таких аэропортов, по-моему, 1,5 миллиарда рублей. Вместо ОСП устанавливается система автоматической посадки ILS (курсо-глиссадная система посадки, обеспечивающая высокую точность в отличие от ОСП - прим. РБН). Слава Богу, власти поняли проблему и деньги выделили. ОСП надо скорее искоренить. Она столько людей угробила, что мало не покажется. А сколько было инцидентов, о которых широко не известно. Всегда об этом узком месте в системе безопасности полетов знали, но деньги почему-то сюда не вкладывали.

Есть второе узкое место - часть аэропортов России работает только днем. Это уму непостижимо. Гражданская авиация давно летает круглые сутки, а, например, Норильск работает только днем. Полагаю, ГМК "Норильский никель" способен решить эту "сверхзадачу" и обеспечить полеты для норильчан круглосуточно.

Для совсем непонимающих и равнодушных в этом вопросе, на мой взгляд, целесообразно временно закрыть допуск аэропортов к международным полетам. Этот шаг быстро приведет сознание в порядок.

- Возвращаясь к летчикам. МАК отмечает, что у ряда авиакомпаний России есть проблемы с медицинским контролем за летным составом. Какой уровень контроля в "Уральских авиалиниях"?

- Жесточайший контроль. В свое время мы затратили существенные средства и создали свою врачебно-летную экспертную комиссию. Два этажа головного офиса "Уральских авиалиний" в Екатеринбурге отдано под авиационную медицину. Специально подготовленные врачи тщательным образом контролируют каждого пилота и бортпроводника. Установлены ежеквартальные и ежегодные медосмотры.

С любыми проблемами сотрудники идут к медикам. И это не означает, что их сразу спишут - им будут помогать. Жизнь есть жизнь, руку сломал или аппендицит нужно вырезать. Требуется операция - их через страховую систему отправят к лучшему хирургу. Мы знаем лучших врачей по каждому направлению, и отдадим летчика или другого специалиста только в лучшие руки.

Наши медики нацелены на то, чтобы сберечь летчика, а для этого летный состав нужно постоянно контролировать по всем параметрам. В частности, медицинский предполетный контроль в аэропорту Кольцово мы делаем сами. Три врача тщательно оценивают состояние каждого члена экипажа в начале рабочего дня.

В самое ближайшее время у нас будет введен тотальный контроль на наркотики. Его будут проходить все, кто соприкасается с самолетами - летчики, стюардессы, техники.

- Ваш прогноз: что он может показать?

- Я не думаю, что мы столкнемся с неожиданными открытиями. Когда сотрудник принимается на работу в "Уральские авиалинии", наши опытные врачи сразу увидят наркозависимость - от них скрыть что-то невозможно.

- Но в течение рабочего дня может быть не один перелет. И между ними летчик почувствовал себя плохо, Боже упаси, я не говорю, что он выпил. Что в этой ситуации он будет делать?

- Он имеет право сказать "я хочу отдохнуть". Предположим, летит наш самолет из Екатеринбурга через Новосибирск в Хабаровск. В Новосибирске командир говорит: я принял решение - мы будем отдыхать. Все, никаких вопросов кроме - сколько часов вам нужно? Примерный ответ - восемь. На это время экипажу предоставляется профилакторий. Ничего страшного - мы пригоним в Новосибирск резервный самолет и повезем пассажиров дальше. Да, мы понесем финансовые потери, но это для нас не главное. Самое важное - безопасность, и мы доверяем командиру воздушного судна.

То, что я рассказываю - не фантазия, а реальность. Скажем, экипаж в день совершает два рейса. И в первом произошла задержка - по погоде, по технической неисправности. Вместо того, чтобы лететь, командир несколько часов проходил вокруг самолета. Наконец он прилетает, а у него закончился рабочий день. Экипаж должен отдохнуть, и следующий рейс для него откладывается на это время. Это абсолютно нормальное явление, также как и уход экипажа на вынужденный второй круг при заходе на посадку.

- А как же с заявлением авиационных властей, что надо прекратить наказывать пилотов за уход на второй круг? То есть сейчас им запрещен повторный заход?

- Только руководители-непрофессионалы могут наказывать за уход на второй круг. В нашей компании экипаж без сомнений уйдет на второй круг, если это необходимо по ситуации, и никаких вопросов или претензий к нему быть не может. Самое главное - положительный результат полета.

- И, стало быть, сертификаты IOSA, получаемые "Уральскими авиалиниями", свидетельствуют именно о том - безопасность полетов превыше всего?

- Мы много летаем в Европу, которая защищает свое небо. Европейский стандарт качества полетов - это сертификат IOSA, программы производственного аудита безопасности авиакомпаний Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA). Три года назад в России только четыре компании, в том числе "Уральские авиалинии", имели такой сертификат. Сейчас принято решение, что все крупные авиакомпании нашей страны должны его получить.

И это не просто бумажка в рамочке на стенке - нужно провести огромную работу и систематизировать всю систему безопасности полетов авиакомпании. Это система ответственности, которая вырабатывается в авиакомпании, и каждый год она проверяется зарубежными экспертами. У нас сейчас такая группа из шести человек исследует, как организован процесс полетов.

- Российские авиакомпании вынуждены закупать самолеты за рубежом. Но кроме современной техники в стране не хватает летчиков. Нас ждет перспектива импорта летного состава?

- Я думаю, что это будет, от этого не уйти. Мы входим в ВТО, Россия все больше интегрируется в мировую экономическую систему. И, полагаю, не далек тот день, когда на разборе полетов в "Уральских авиалиниях" будут присутствовать иностранные летчики. Мы будем выбирать лучших по всему миру. И, если выяснится, что лучший работает в Тунисе, мы привезем его оттуда.

- То есть зарубежным летчикам пора учить русский язык?

- Вовсе нет. Пусть летчик разговаривает на английском. Мы, наверное, отправим его на курсы, чтобы он хоть чуть-чуть говорил по-русски, но не более. Весь мир летает с английским языком.

Нам, если честно, и сейчас присылают достаточно много резюме из-за рубежа - из Австралии, европейских стран. Но по Воздушному кодексу РФ запрещено брать пилотов-иностранцев. При этом все страны привлекают зарубежных пилотов - так почему Россия должна оставаться закрытой страной?

- Сергей Николаевич, я даже не знаю, что для пассажиров все-таки важнее сегодня: безопасность полета или цена билета. Когда мы покупаем дешевый билет, мы рискуем? И означают ли высокие тарифы более высокий уровень безопасности?

- Никаких высоких тарифов на авиаперевозки не может быть априори. Мы сегодня летаем по тарифам ниже железнодорожных по многим трассам. Пассажиры просто не замечают, как растут тарифы на железной дороге. В "Уральских авиалиниях" за январь-октябрь по сравнению с 2010 годом в среднем тарифы выросли на 1%. А за это время цена керосина увеличилась на 30%, услуги аэропортов подорожали на 20%.

И словно никто этого не видит, а ведь на это надо обратить внимание. В конце-концов навести порядок в ценообразовании керосина. Хватит "летать кругами" вокруг этого банального вопроса! Всего-то нужны альтернативные топливно-заправочные комплексы в аэропортах и продажа керосина на бирже.

Давайте нормально работать, как во всем авиационном мире за рубежом. Прозрачно, а не сговорами "под столом". Ведь если заправщик купил на бирже керосин по 25 тысяч рублей за тонну, а нам продает по 30 тысяч, его антимонопольная служба обязательно спросит - откуда взялись эти 5 тысяч сверху?

Сегодня непонятно, по какой цене керосин покупают и как заправщики "накручивают". В итоге - сумасшедшая цена. Меня удивляет, что руководители страны из года в год говорят о цене бензина, а про авиакеросин ни слова. Десятки миллионов россиян пользуются услугами авиакомпаний, а проблема замалчивается. Давайте не будем о ней молчать, давайте говорить откровенно, начистоту!

- Вы говорите о росте цен вокруг и мизерном росте тарифов на перевозки. Как же тогда "Уральские авиалинии" сумели в этом году увеличить свою прибыль почти в три раза по сравнению с 2010 годом?

- При таких условиях в небе выжить невозможно. Банкротится компания за компанией. Маленькие умирали одна за одной, теперь крупные стали. "Уральские авиалинии" выжили, приняв упреждающие меры по сокращению расходов.

Мы "приземлили" Ту-154 - четыре боевые машины, абсолютно исправные, имеющие допуски для полетов в Европу. Мы их "поставили к забору", чтобы сократить расход топлива. Уволили и часть персонала, связанного с "туполями" - летного и наземного.

Авиакомпания строит собственный тренажерный комплекс, который будет открыт в апреле 2012 года. Таких тренажеров сейчас три в Москве, четвертый - прямиком с конвейера из Голландии - будет у нас. За пределами Москвы это первый такой тренажер в России. Почему "Уральские авиалинии" его купили? Потому что все наши летчики с "эйрбасов" проходят тренажерную подготовку за рубежом - в Праге, Дубае, а это колоссальные расходы. Ну, и плюс к тому - на своем тренажере мы сможем давать пилотам дополнительные программы, а не ужиматься, исходя из количества часов, отводимых в зарубежных центрах подготовки. Нужно летчику четыре, а не три часа занятий для повышения безопасности полетов - он их получит.

- При таких отменных показателях за январь-сентябрь 2011 года по прибыли (276 миллионов рублей) и выручке (13,138 миллиарда рублей) на какие результаты авиакомпания нацеливается в будущем году?

- Мы в этом году взяли в лизинг восемь самолетов "эйрбас", это беспрецедентно для "Уральских авиалиний" - мы столько в год никогда не брали. Взяли их правильно, это расчетная цифра была под тот рынок, который мы наработали. В 2012 году, вероятнее всего, возьмем еще три.

В 2011 году у нас будет 2,5 миллиона пассажиров, а в 2012 - 3,5 миллиона. То есть в этом году прирост пассажиропотока по сравнению с предыдущим - 37%, а в следующем - от 25%. Мы найдем этих пассажиров и пересадим на самолеты "Уральских авиалиний", потому что знаем, как это делать!

Беседовал Вадим Дынин