Россия наступила на американские грабли

28.03.2012 — Аналитика

Российские промышленники бьют тревогу: за последние полгода тарифы на перевозку грузов по железной дороге выросли в два раза и к лету вновь повысятся. ОАО "Российские железные дороги" объясняет рост изношенностью инфраструктуры и обещает в обмен на инвестиции в путевое хозяйство предоставить крупным промышленным предприятиям специальные тарифы. Эксперты соглашаются, что без серьезных вложений в отрасль расшить узкие места не удастся, но главной причиной снижения эффективности железной дороги считают непродуманную реформу РЖД. Как убедился обозреватель "РусБизнесНьюс", введение рыночных отношений на монопольных сетях обернулось дискриминацией бизнеса и "левыми" доходами монополиста.

Накануне 2012 года тарифы на железнодорожные перевозки официально возросли на 6%. А в феврале ОАО "Первая грузовая компания" (ПГК) проиндексировала их в среднем еще на 3%. Объяснялось это стремлением подтянуть стоимость перевозок к среднерыночным ценам. Возмущенные металлурги поведали журналистам, что крупнейший российский оператор "подтягивает" их слишком часто: затраты промышленных предприятий на перевозки в вагонах "дочки" РЖД увеличились с сентября 2011 года в два с лишним раза.

Рост тарифов совпал по времени со структурным кризисом на российской железной дороге. Производительность труда в ОАО "РЖД", отмечает на портале RUPEC руководитель проектов ООО "Морстройтехнология" Софья Каткова, в десять раз ниже ведущих стран мира, средний износ основных фондов - 55% (по грузовым вагонам - 87%). Из-за инфраструктурных ограничений увеличились сроки доставки грузов и нарушились многие бизнес-процессы.

Когда ситуация в отрасли стала невыносимой, ряд грузоотправителей решил расшить "пробки" на путях собственными силами. В частности, ЗАО "СИБУР-Транс" планирует в июле 2012 года ввести в эксплуатацию дополнительные пути на станции Ноябрьск-2, что позволит запустить на полную мощность наливную эстакаду по транспортировке широкой фракции легких углеводородов. Кроме того, предусмотрена реконструкция путей общего пользования на станции Тобольск и развитие ряда других станций. Подписал соглашение с РЖД и ОАО "НОВАТЭК", пообещавший вложить 30 миллиардов рублей в увеличение пропускной способности инфраструктуры Свердловской железной дороги, а железнодорожники в счет инвестиций обязались возить грузы по приемлемым тарифам.

Эксперты отнеслись к планам газо-химических компаний скептически: инвестиции будут сделаны впустую при нынешней оборачиваемости грузов. В развитых странах, утверждает С.Каткова, тарифы устанавливаются дифференцированные, исходя из типа перевозки, плотности движения, веса груза и т.д. В России разговор о ценовых скидках не имеет никакого смысла: можно построить свою станцию, отправить груз по выгодному тарифу, который... застрянет где-нибудь на просторах страны. Скорость доставки грузов сегодня настолько низка, что впору взыскивать неустойку с РЖД за срыв бизнес-процессов.

Между тем свои огрехи в работе РЖД перекладывает на грузоотправителей. Реформа железнодорожного транспорта предполагала усиление конкуренции между частными перевозчиками и, как следствие, снижение затрат на доставку грузов. Вышло все иначе: доступность перевозок резко сократилась, а вагоны стали предоставляться со значительными наценками. Правительство РФ, оценив ситуацию, постановило передать в управление РЖД вагоны, принадлежащие Первой и Второй грузовым компаниям. Но промышленности от этого лучше не стало.

В конце декабря 2011 года крупные производители щебня в письме руководителю Свердловской железной дороги заявили, что система заказов вагонов полностью разрушена, поскольку перестала быть прозрачной. Центр фирменного транспортного обслуживания ОАО "РЖД", которому передали в управление подвижной состав Первой и Второй грузовых компаний, отклоняет заявки без объяснения причин. Потребность грузоотправителей дорога удовлетворяет лишь на 5-10%.

Руководитель комиссии по железнодорожному транспорту общественной организации "Опора России" Глеб Киндер сообщил "РусБизнесНьюс", что РЖД сегодня эксплуатирует около 22% имеющегося вагонного парка, поскольку заключила договоры всего лишь с 700 клиентами по всей стране. Остальные 102 тысячи вагонов под погрузку не предоставляются под разными предлогами. На Дальнем Востоке железнодорожники отказывают бизнесу потому, что "из Москвы нет разъяснений, как рассчитывать тарифы", в Сибири говорят, что весь подвижной состав отдали под погрузку угля, на Урале в первую очередь возят социальные грузы. Называется в качестве причины также нехватка локомотивов, машинистов, рельсов и т.д.

Заместитель генерального директора ЗАО "СИБУР-Транс" по производству Павел Белоусов полагает, что многие проблемы вполне преодолимы: к примеру, нехватку тягового подвижного состава можно было бы восполнить за счет локальных перевозчиков, но их развитие сейчас тормозят государственные структуры, не желая выпускать частные локомотивы на пути общего пользования.

Коммерческий директор ООО "Северснабкомплект" Виталий Федотов утверждает, что вагонов сегодня хватает - существует даже некоторый излишек, а потому ссылки на занятость подвижного состава под перевозку угля абсолютно несостоятельны. Проблема в другом: на рынке появились компании, аффилированные сначала с Первой, а теперь со Второй грузовой, которые предлагают бизнесменам отдать контракты на перевозки в определенные руки по установленной цене. Несогласные с этим предложением не получали вагонов и были в конечном счете были вынуждены согласиться на условия шантажистов. Отсюда и появились "среднерыночные" цены, на которые сегодня хочет ориентироваться ПГК.

Предприниматели, как отметил в газете "Коммерсант" генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян, сегодня вынуждены платить за то, за что раньше никогда не платили. Реформа отрасли обернулась увеличением совокупной транспортной нагрузки на грузоотправителей.

Россия, полагает Софья Каткова, столкнулась с той же проблемой, что и другие страны, решившие чуть раньше реформировать железную дорогу. Проведенное в Соединенных Штатах Америки исследование показало, что отделение перевозочного бизнеса от инфраструктурного ведет к снижению эффективности на 20-40%, а организационное разделение - и вовсе на 70%. Именно это, считает эксперт, мы сейчас и имеем в процессе реорганизации системы управления железнодорожной отраслью.

Владимир Терлецкий