Уралвагонзавод готовит маневр на рынке

30.05.2012 — Аналитика

Реформа российской железнодорожной отрасли существенно затормозила модернизацию маневровых тепловозов в России: крупный заказчик в лице Министерства путей сообщения исчез, а разрозненные промышленные предприятия договориться о параметрах будущего локомотива не могут. Как выяснил обозреватель "РусБизнесНьюс", рынок требует приемлемых по цене и недорогих в эксплуатации тепловозов. В отсутствие таковых ряд машиностроительных предприятий Урала начал производить тяговые модули, способные выполнять маневровые работы. Эксперты говорят, что они отнимут часть рынка у производителей локомотивов.

Рынок маневровых тепловозов в России довольно сложный. Несмотря на значительный (по некоторым оценкам до 85%) износ локомотивов на предприятиях промышленного железнодорожного транспорта, новых машин выпускается крайне мало. По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в лучший докризисный 2008 год Россия изготовила 267 маневровых тепловозов. В 2009-м объемы производства сократились вдвое, а доля заказов со стороны промышленников упала практически до нуля.

Сегодня рынок пытается вернуться на прежние позиции, но получается у него это плохо: большинство владельцев железнодорожного транспорта предпочитает продлять срок службы старых локомотивов. Не велики заказы и со стороны ОАО "Российские железные дороги": в 2012 году компания планирует закупить 45 тепловозов, часть из которых - модель еще советского времени. По оценке ИПЕМ, больше половины эксплуатирующихся в России маневровых тепловозов морально устарели, но заводы не торопятся выпускать новинки. Последний феномен объясняется тем, что до реформы железных дорог единым заказчиком на маневровые локомотивы выступало Министерство путей сообщения, а сейчас многочисленные предприятия железнодорожного транспорта никак не могут выдать согласованные технические условия на новую машину.

Директор департамента по внешним связям ЗАО "Трансмашхолдинг" Артем Леденев утверждает, что спрос на маневровые тепловозы есть, но он разнороден: у каждого заказчика своя задача, под которую и делается локомотив.

Производственники говорят, что нижняя планка стоимости нового тепловоза находится на отметке 45 миллионов рублей, капитально отремонтированного старого - 20 миллионов. Для большинства промышленных предприятий это дорого. Кроме того, многим из них нет никакого смысла покупать маневровый тепловоз: как выяснили эксперты, использование локомотивов мощностью 800-1200 л. с. на предприятиях с низкими грузопотоками приводит к высоким транспортным издержкам. Дорогостоящая машина, перемещающая по 5 и даже по 20 вагонов в сутки, совершенно себя не окупает, поскольку львиную часть времени (до 85%) элементарно простаивает.

Выкладки экспертов побудили производственников искать иные решения. Свой взор промышленность остановила на локомобилях, которые при мощности двигателя 160-200 л.с. способны тянуть состав из 10 груженых вагонов. Рынок сегодня предлагает несколько вариантов машин, сконструированных, как правило, на базе автомобильной техники. ОАО "Научно-производственная корпорация "Уралвагонзавод" сделало собственный тяговый модуль (ТМВ-1) на основе колесного трактора.

Эксперты утверждают, что при грузопотоках до 500 тысяч тонн в год (25-30 вагонов в сутки) затраты на содержание тягового подвижного состава уменьшаются в 1,5-2 раза. Заместитель генерального директора Уралвагонзавода Андрей Шленский говорит, что использование при маневровых работах четырех модулей ТМВ-1 позволило предприятию отказаться от закупки двух тепловозов и отправить один из локомотивов на капитальный ремонт.

Эксплуатация локомобилей между тем выявила и ряд недостатков. По словам руководителя одного из проектов Уралвагонзавода Александра Давыдова, машины, созданные на тракторной либо автомобильной базе, поперечно весьма неустойчивы и недостаточно маневренны при установке на пути. Именно поэтому от выпуска локомобиля на основе трактора отказались и по рекомендации ОАО "РЖД" создали ТМВ-2 с жесткой рамой и двумя сцепными устройствами, что сделало его похожим на маневровый тепловоз не только по функционалу, но и по внешнему виду.

Руководитель проекта ТМВ-2 Леонид Зелепухин утверждает, что в идеальных условиях модуль способен везти более 15 вагонов. Помимо маневровых работ он может быть задействован при устранении неполадок на железнодорожных путях, при проведении специальных или аварийно-восстановительных работ и т.д. Эта универсальность, полагает менеджер, позволит модулю стать эффективной альтернативой маневровому тепловозу.

Антон Леденев из Трансмашхолдинга отмечает, что заменить локомотивы локомобиль не сможет, но часть заказов он отнимет, заняв определенную нишу на рынке маневровых работ. Клиентами Уралвагонзавода могут стать металлургические, перерабатывающие, пищевые предприятия, которые имеют свои подъездные пути, но перемещают весьма незначительное количество грузов, отчего им нет смысла заводить железнодорожное ремонтное хозяйство.

Эксперты пока затрудняются сказать, на какую долю заказов может претендовать Уралвагонзавод. Но, судя по состоянию локомотивостроения в России, ниша эта довольно велика. Участники специализированного форума Parovoz.com указывают на очень низкое качество маневровых локомотивов, выпускаемых ведущими тепловозостроительными заводами страны. Но главное даже в другом: у новых локомотивов значительно выше расход топлива и затраты на ремонт и обслуживание, чем у их предшественников, спроектированных сорок лет назад. Стоят же новые изделия, естественно, дороже: цены в транспортном машиностроении постоянно растут из-за регулярно дорожающих металлов и комплектующих.

Очевидно, что если УВЗ предложит за ТМВ-2 приемлемую цену, то сумеет твердо закрепиться на рынке железнодорожных маневровых машин.

Владимир Терлецкий