Постой, паровоз! Непосильны тарифы

02.10.2012 — Аналитика

Руководители ОАО "Российские железные дороги" предложили изменить технологический процесс перевозки грузов.  Предложения касаются  как организации движения, так и управления вагонами частных операторов. Эксперты полагают, что нововведения лишь создадут дополнительные сложности грузоотправителям. Как выяснил обозреватель "РусБизнесНьюс", железнодорожная монополия пытается решить свои проблемы за счет потребителей услуг. Помогает в этом ее нынешний статус: распоряжаясь крупным вагонным парком, РЖД в то же время сохраняют за собой  право регулирования рынка перевозок.

Реформа российской железнодорожной отрасли, затеянная семь лет назад, явно не клеится. Попытки привнести в монополизированный сектор элементы конкуренции обернулись  сначала жутким бардаком, потом нехваткой вагонов и ростом цен на услуги перевозчика. Свою лепту в сложившееся положение внесли не только частные операторы, отказавшиеся возить малодоходные грузы, но и ОАО "РЖД", не сумевшее по какой-то причине задействовать весь вагонный парк и организовать доставку грузов.

Бездарная  работа монополиста привела к тому, что стоимость перевозки в 2010-2011 году стала расти, как на дрожжах. По словам коммерческого директора ООО "Западуралнеруд" Владимира Жаринова, ставки в то время менялись каждый день: в понедельник один вагон обходился в 1 400 рублей, во вторник – в 1 500, в среду – 1 700, а в четверг – уже 2 000 рублей. И грузоотправители были вынуждены соглашаться, потому что подвижного состава на всех не хватало.

Что-то подобное наблюдалось и в сфере пассажирских перевозок. Cовет директоров ОАО "Федеральная пассажирская компания" (дочерняя структура РЖД) решил, что выручка должна увеличиваться на 6,3% в год. Она, действительно, росла в 2010 и 2011 годах, но лишь благодаря нехитрым манипуляциям. Граждане, часто путешествовавшие железнодорожным транспортом, жаловались, что заранее можно купить лишь дорогие билеты. При этом в поезде оставались невыкупленными  менее комфортные и потому более дешевые  места. 

Политика, осуществляемая РЖД, вынудила руководителя Федеральной службы Игоря Артемьева признать, что реформа отрасли идет не в ту сторону. По его мнению, вместо одной монополии появилось несколько, еще более драконовских: в секторе контейнерных, рефрижераторных и прочих перевозок. 

Пытаясь спасти положение, правительство РФ в конце 2011 года приняло решение изъять 106 тысяч вагонов у ОАО "Вторая грузовая компания" и передать их в аренду непосредственно РЖД. Изъятый подвижной состав стали называть "Вагоны собственные привлеченные" (ВСП). Стоимость их эксплуатации рассчитывалась по особому прейскуранту, что сразу почувствовали грузоотправители. В.Жаринов утверждает, что в 2012 году ставка упала с 2 000 до 1 100 и даже до 900 рублей за один вагон.

В очень короткое время был решен вопрос с вывозом малодоходных грузов: леса, щебня, зерна и т.д. "Неожиданно" обнаружилось, что в отрасли имеется 250 тысяч лишних вагонов, которые лишь загромождают пути. Все эти тенденции сильно не понравились ни частным операторам, ни РЖД. Первые стали жаловаться на низкую доходность, которая не позволяет инвестировать, вторые – на неконкурентность ВСП, которая не дает возить вместо невыгодного леса металлы.

Результатом недовольства стало решение властей унифицировать с ноября 2012 года тарифы на перевозку грузов. Руководитель комиссии по железнодорожному транспорту общественной организации "Опора России" Глеб Киндер прогнозирует, что в третьем классе грузов, к которым относятся черные и цветные металлы, произойдет наибольшее снижение стоимости, что сделает ВСП конкурентоспособными. Шаг этот сделан явно в интересах ОАО "РЖД", которое получит новых грузоотправителей в металлургической отрасли.

Крупным частным операторам, которые с унификацией тарифов потеряют часть клиентов, потери решено компенсировать традиционным образом: сократив конкуренцию в отрасли. Власти приняли решение создать на базе НП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава" (СОЖТ) единую саморегулируемую организацию, без членства в которой осуществлять перевозки будет нельзя.  Эксперты прогнозируют, что за этим решением последует резкое сокращение числа операторов и усиление влияния оставшихся крупных игроков рынка. Последние устами исполнительного директора СОЖТ Дмитрия Королева уже сегодня предлагают вернуть вагоны собственные привлеченные, сбивающие доходность частникам, обратно Второй грузовой компании.

В.Жаринов убежден, что сокращение конкуренции в отрасли и отказ от нынешнего порядка приведет к росту цен. По его мнению, создание саморегулируемой организации позволит в очень короткое время вернуть ставки на прежний уровень в 2 000 рублей за вагон. При этом качество услуг ничуть не улучшится. Предприниматель утверждает, что ни частные операторы, ни РЖД не работают в интересах клиентов. На "рынке" царит диктат: первые заставляют грузоотправителей оплачивать раскуроченный не по их вине вагон и отвечать рублем за сверхнормативное время выгрузки, вторые – вынуждают брать сломанный подвижной состав.

РЖД в качестве регулятора рынка сидят сложа руки. Более того, выдвигают новые инициативы, которые, как считают предприниматели, еще более осложнят положение грузоотправителей. Президент монополии Владимир Якунин просит власти разрешить ему распоряжаться порожними вагонами частных операторов, взимать плату за простой вагонов на путях, а также согласовывать с РЖД заявки, поступающие от грузоотправителей. В планах монополиста также – отказ от непрерывного планирования перевозок и введение календарного, то есть на месяц вперед. 

Коммерческий директор ОАО "Ураласбест" Яков Ременник говорит, что введение единого сетевого технологического процесса обернется дезинформацией перевозчика, поскольку никто не может заранее сказать, сколько вагонов ему понадобится. Кроме того, с появлением множества собственников усложнились условия подачи вагонов – в этой ситуации переход на календарное планирование затруднит жизнь грузоотправителям и операторам. Это будет огромный шаг назад: от чего ушли, к тому же и вернулись. 

Я.Ременник полагает, что РЖД действует в абсолютно нерыночной парадигме, то есть оказывает услуги не так, как это нужно потребителю, а так, как это выгодно самой монополии. Предприниматель настаивает на широком обсуждении предложений РЖД.

Грузоотправителей поддерживает Игорь Артемьев, который в действиях топ-менеджеров ОАО "Российские железные дороги" разглядел политику, нацеленную на разрушение конкуренции на рынке железнодорожных перевозок. ФАС  считает, что вся проблема заключается в том, что государственные органы не имеют полномочий и возможностей по регулированию условий предоставления услуг. Предложение  лишить РЖД  функций регулятора рынка вызывает резкое неприятие монополии. В.Якунин считает, что никакого контроля за деятельностью перевозчика не требуется: все и так достаточно жестко зарегламентировано – за исключением деятельности операторов. Вот их-то РЖД и предлагают взять в "ежовые рукавицы", забрав  в свое управление подвижной состав. 

Г.Киндер убежден, что реализация подобного предложения приведет к тому, что для малого и среднего бизнеса железнодорожный транспорт станет окончательно недоступным.

Владимир Терлецкий