Шагреневая кожа российских дорог

15.04.2013 — Аналитика

В России сокращается протяженность региональных дорог. Новых практически нет, а действующие пребывают в жалком состоянии -  процесс их разрушения с каждым годом ускоряется. Эксперты опасаются, что из-за возрастания логистических издержек, которые превышают среднемировые в два раза, страна потеряет рынок грузовых перевозок. Отраслевые лоббисты предлагают существенно увеличить финансирование дорожного строительства и организовать производство качественных материалов. Власти откликнулись идеей увеличения налога на пользователей дорог. Но, как выяснил обозреватель "РусБизнесНьюс", деньги и новые технологии российским трассам не помогут, если дорожное строительство и дальше будет лишь ширмой для "распила" бюджетных средств.

Первый заместитель генерального директора ГК "Транспортная интеграция" Светлана Воронцова сообщила на VI конференции дорожников в Екатеринбурге, что с 2005 года региональных дорог в России стало меньше на 60 000 километров. Их общая протяженность, подсчитал генеральный директор Российской ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами (РАДОР) Игорь Старыгин, составляет сегодня 490 000 километров. При этом 60% не соответствует нормативным требованиям,  проще говоря, разбита. В 2012 году в России удалось отремонтировать лишь 2% дорожного полотна – неудивительно, что межремонтные сроки достигли уже почти 50 лет. И ситуация с каждым годом ухудшается: по данным министра транспорта и связи Свердловской области Александра Сидоренко, за последний год количество неудовлетворительных дорог выросло с 40 до 51%.

Стремительное разрушение автомобильных трасс резко снижает производительность транспортного комплекса страны. Эксперты утверждают, что средняя коммерческая  скорость перевозки грузов по российским дорогам в два раза меньше,  чем в Европе и США. Расход топлива, наоборот, больше на ту же величину. Ездить по России очень накладно: доля логистических издержек, утверждает С.Воронцова, достигает 20% – в то время как в других странах она не превышает 11%. Автомобилистов эти цифры очень тревожат, поскольку им есть за что биться: в год из России вывозится 800 миллионов тонн грузов и еще 200 миллионов – импортируется.

Правительство отреагировало на ситуацию разработкой транспортной стратегии. Президент  РФ Владимир Путин считает, что к 2022 году нужно ежегодно строить  6 960 километров новых дорог, что в три раза больше, чем сейчас. Задача, полагает И.Старыгин, посильная, если финансирование будет увеличено с нынешних 124 миллиардов рублей до 707 миллиардов в год. Власти вроде не против: министр финансов Антон Силуанов предложил пополнить дорожные фонды за счет увеличения акцизов на бензин, которые сейчас в конечной цене топлива составляют 35%.

Эксперты между тем уверены, что простое увеличение финансирования ничего не даст: деньги – вернее, их отсутствие – вообще не главная причина ухудшения качества российских дорог. Практика внедрения платных магистралей наглядно это показала.

Директор департамента ГК "Российские автомобильные дороги" Сергей Илиополов рассказал, что введение платного участка на дороге М4 "Дон" привело не к снижению транспортного потока, как ожидалось, а к увеличению: в первый год – на 26%, а во второй – на 25% ежемесячно. Полотно было спроектировано на меньшие нагрузки, а потому очень скоро разрушится. Другими словами, появление в отрасли денег совершенно не гарантирует долговечности дорог.

Причины быстрого разрушения автомобильных трасс, считает С.Илиополов, следует искать в порочном управлении отраслью и в недобросовестности подрядчиков. Попытки заказчиков внедрить  инновации встречают организованное сопротивление исполнителей, отчего все остается по-прежнему: дорожники продолжают применять пористые асфальто-бетонные смеси, служащие причиной образования колеи на полотне, и "некондиционный" щебень, который быстро превращается в труху. Есть проблемы и с битумом, которому в нефтяной России уделяется очень незначительное внимание.

Руководители ООО "Компания нефти и газа" Виктор Колесов и Вадим Чистяков утверждают, что качественные дорожные битумы нужно производить из тяжелой нефти с высоким содержанием смол и, наоборот, с небольшим включением парафинов. В России подобных углеводородов добывается мало – да к тому же при переработке их смешивают с легкой нефтью. В итоге битумы соответствуют старым советским стандартам, но не устраивают производителей асфальто-бетонных смесей. Причем в стране есть нефтеперерабатывающие заводы, которые выпускают битум нужного качества, но в очень незначительном количестве: нефтяникам это неинтересно, поскольку прибыльнее производить моторное топливо. Специализированных же предприятий по выработке битумов в России нет.

Экспертам очевидно, что при сохранении нынешнего контроля за дорожной отраслью денежные вливания приведут лишь к увеличению протяженности плохих дорог. Количество в России никогда не переходит в качество, потому что это не надо участникам рынка. Проверка Контрольного управления президента РФ показала, что исполнители при строительстве новых трасс думают не о том, как лучше сделать, а о том, как дороже. Пользуясь отсутствием требований к выбору маршрута будущей дороги, они выбирают самый протяженный и трудоемкий  вариант.  

Российские власти пытаются изменить ситуацию с помощью новых стандартов строительства дорог: планируется при проектировании учитывать затраты на ремонт и содержание дороги в течение всего её жизненного цикла, устанавливаются требования к битумам и методам их испытаний. Но мероприятия эти вряд ли дадут положительный результат – опять же из-за слабого контроля за процессом строительства.

Представитель одной из подрядных организаций рассказал "РусБизнесНьюс", отчего в России бесконечно ремонтируют дороги. По его словам, половину сметной стоимости ремонта строители вынуждены "откатывать" чиновникам-заказчикам. В противном случае подряд получит более сговорчивый конкурент. О каком качестве работ тут можно говорить? И увеличение акцизов на качестве дорог никак не отразится, чего не скажешь о благосостоянии российского чиновничества.

Владимир Терлецкий