Вагонный заговор

16.10.2014 — Аналитика

Против российской промышленности.

В августе 2014 года в странах Таможенного союза начал действовать технический регламент, обеспечивающий безопасность железнодорожного подвижного состава. Однако уже в октябре вагоностроители заявили, что работать по новым правилам практически невозможно.

Как выяснил обозреватель "РусбизнесНьюс", проблема не только в том, что до сих пор не разработаны стандарты, которым должны соответствовать грузовые вагоны. Все гораздо сложнее: в отрасли с 2005 года неурегулированы интересы производителей и потребителей подвижного состава, что тормозит выпуск инновационной продукции и дестабилизирует рынок.

Исполнительный директор НП "Объединение вагоностроителей" Василий Варенов заявил на совещании в Гомеле, что в принятом Комиссией Таможенного союза перечне стандартов нет ни одного ГОСТа, с помощью которого можно было бы оценить подвижной состав на прочность и сопротивление усталости в нагруженном состоянии. Требования техрегламента, как выяснилось, невозможно приложить к объектам технического регулирования.

Отсутствие стандартов и их несоответствие сертификационным показателям, утверждает Варенов, сильно затрудняют работу конструкторов, которые не представляют, в какую сторону им двигаться. Сложилась уникальная ситуация: вагоностроителям, чтобы конкурировать с иностранной продукцией, надо создавать новую продукцию, а требования к ней еще не сформулированы.

На этом фоне Министерство транспорта РФ решило оптимизировать отечественный вагонный парк (по данным ОАО "РЖД", в мае 2014 года профицит грузовых вагонов составлял не менее 300 тысяч). Для этого ведомство разработало поправки к давнему приказу от 2005 года, которые предполагают присвоение номеров лишь инновационному подвижному составу. Могут, конечно, получить номер и обычные новые вагоны, но только после списания старых. 

Что значит принятие обнародованных поправок? Во-первых, то, что их пролоббировали операторы, обладающие весьма старым вагонным парком (наиболее "древний" подвижной состав  числится у самых крупных игроков – Федеральной и Первой грузовых компаний). А операторы с новым подвижным составом наращивать вагонный парк не смогут. Во-вторых, выиграет Тверской вагоностроительный завод – единственный в стране, который по воле Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта имеет право называть свои полувагоны инновационными.

ТВСЗ приобрел у компании Amsted Rail лицензию на выпуск тележки с улучшенными характеристиками, что позволило существенно увеличить сбыт продукции: операторам, купившим у завода инновационные вагоны, РЖД предоставляет скидки на перевозку грузов. При этом корпорация "Уралвагонзавод", разработавшая в 2008 году собственную (!) тележку с нагрузкой 25 тонн на ось и увеличенным межремонтным пробегом, добиться тарифной скидки не может до сих пор.

Если этого не произойдет в ближайшее время, то инициатива Минтранса будет означать, что чиновники лоббируют интересы конкретного предприятия. В "сговоре" с ними находятся сотрудники ВНИИЖТ, которых подозревают в выдаче преференций на основании теоретических заключений.

Сложившаяся ситуация выглядит более чем странно: ГОСТов нет, критериев оценки на прочность нет, а инновационная продукция в стране есть. Но главная проблема даже не в этом: "скоординированные" действия Минтранса и РЖД могут довольно сильно дестабилизировать промышленность и экономику в целом.

Некоммерческое партнерство "Объединение вагоностроителей" опасается, что вступление в силу поправки Минтранса приведет к резкому сокращению объемов производства в отрасли. Списываться старые вагоны будут очень медленно, что позволит загрузить лишь около 3% существующих мощностей. Расчет на то, что производители кинутся осваивать инновационные полувагоны, несостоятелен: большинство заводов не сумеет найти инвестиций и, скорее всего, остановится.

В сложную ситуацию попадут и производители специализированного подвижного состава, который инновационным почему-то не считается, хотя работы в плане его модернизации ведутся большие. Например, Уралвагонзавод изготовил зерновоз из композиционных материалов на тележке с повышенной грузоподъемностью. Но приобретать его смогут лишь те, кто располагает транспортом "на списание", потому что критерии инновационности для специализированного транспорта не разработали и не определили типы вагонов, на которые новое положение не будет распространяться.

Все эти "несуразности" могут привести к тому, что заводы, выпускающие специализированный подвижной состав, элементарно остановятся. Самое интересное заключается в том, что, подписав им "смертный приговор", Минтранс не решит свою изначальную задачу – сокращение избыточного вагонного парка, поскольку ограничение на выдачу номеров не распространяется на… модернизированные вагоны.

Под "модернизацией" надо понимать элементарное продление срока службы подвижного состава после "латания дыр" в ремонтных мастерских. До недавнего времени продлить было несложно, отчего на железнодорожных путях скопилось множество "хламья".

Эксплуатация "модернизированных" вагонов очень часто заканчивается авариями. Например, в августе в Пензе сошел с рельсов полувагон 1992 года выпуска, срок службы которого после "модернизации" в декабре 2013 года был продлен. Экспертиза показала, что персонал депо неправильно "подвесил" тележку, отчего подвижность между нею и кузовом нарушилась. Были и другие дефекты, которые и привели к катастрофе.

Повальное нарушение инструкций ремонтниками побудило правительство РФ ввести сертификацию "модернизированных" вагонов. Это сильно не понравилось собственникам подвижного состава, с чьей подачи, вероятно, и началась кампания по "сокращению" вагонного парка.  

Между тем вагоностроители считают, что бороться с профицитом подвижного состава надо иным способом: например, увеличением штрафов за его простой и ограничением пробега вагонов в 2,6 миллиона километров. Как полагают в "Объединении вагоностроителей", это поможет разом списать примерно 180 тысяч грузовых вагонов, то есть практически весь имеющийся излишек.

Виктор Степанов