Железная дорога знает всё о кризисе на Урале

10.08.2009 — Аналитика

Железнодорожные грузовые перевозки дают наиболее объективную картину ситуации в уральской промышленности, ведь услугами железнодорожников пользуются практически все ведущие предприятия региона. Обозреватель "РусБизнесНьюс" искал на путях статистической информации дно кризиса.

Власти США и некоторых стран Европы уже заявили о "прохождении дна" кризиса в своих странах. А что же Россия? Индекс промышленного производства в стране за первую половину 2009 года по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года составил 85,2%, причём, июнь показал наименьшее падение (12,1%). Если верить официальной статистике, дно в России было "нащупано" в мае, когда падение составило 17,1%.

Но есть и более объективные показатели промышленного развития. Российские экономисты выделяют среди них два главных – это количество потребляемой предприятиями электроэнергии и объём железнодорожных перевозок грузов. Последний показатель в виду неравномерного распределения сети железных дорог значим не для всех российских регионов. Тем не менее, он справедлив для Урала и Западной Сибири, где железнодорожные грузоперевозки (наряду с трубопроводным транспортом) играют первостепенную роль в хозяйственной деятельности.

В Урало-Западносибирском регионе работают два филиала ОАО "Российские железные дороги" – Свердловская и Южно-Уральская железные дороги. Ситуация с грузоперевозками на СвЖД постепенно выравнивается. К 1 января 2009 года здесь отмечалось крупнейшее в стране падение железнодорожных грузоперевозок – 47%. В июне этот показатель уменьшился до 26%, в июле – уже до 18,8%. Это соответствует общей статистике по РЖД.

Руководство Свердловской железной дороги ставит себе достаточно трудную задачу выйти на среднегодовой уровень падения перевозок по отношению к 2008 году - не более 19%. Отчасти этому способствует резкий июльский прирост объёмов отгрузки строительных материалов, удобрений, нефтепродуктов, цветной и железной руды. Однако многие перевозимые летом грузы имеют сезонный фактор (те же стройматериалы и удобрения).

Для обеих дорог основную долю грузов составляют каменный уголь и металлы. В среднем по России перевозка угля пока сокращается, хотя и незначительно (на 14% за I полугодие), однако его основные объёмы будут транспортироваться из Казахстана и Кемеровской области осенью, к началу отопительного сезона.

Что же касается металлов, то падение объёмов их перевозок по России за январь-июнь оказалось одним из наиболее значительных среди всех грузов – 32,9%. Пожалуй, даже полугодовая война не смогла бы причинить такого катастрофического ущерба отечественной металлургии, как экономический кризис.

Причём, данный показатель в полной мере соответствует итогам работы уральских металлургических предприятий. Например, ОАО "Магнитогорский металлургический комбинат" за январь-июнь 2009 года сократил производство стали на 39,7%, товарной продукции – на 41,4%.

Первое, что напрашивается сделать – снизить тарифы на грузоперевозки, тем более, что ОАО "РЖД" остаётся полностью государственной компанией. Однако в марте 2009 года председатель правительства РФ Владимир Путин однозначно высказался по этому поводу: "Снижение железнодорожных тарифов на перевозку грузов нецелесообразно". Президент "РЖД" Владимир Якунин моментально отозвался: "Позиция премьера ставит точку в дискуссии, касающейся попыток отдельных представителей частного бизнеса и руководителей регионов решать свои проблемы за счет других".

Вместе с тем правительство ограничило аппетиты "РЖД", запретив в 2009 году повышать тарифы более чем на 5%. А на выездном правительственном совещании в Магнитогорске 24 июля в качестве планируемых мер господдержки металлургии в числе прочего было названо снижение стоимости железнодорожных перевозок лома черных металлов. Очевидно, что эти меры не исчерпывающие, и в случае дальнейшего ухудшения ситуации с перевозкой металлов по железной дороге будут снижены и некоторые другие тарифы.

Тяжёлая экономическая ситуация заставляет железнодорожников и металлургов совместно развивать логистику для более эффективного использования средств и ресурсов. И это, пожалуй, самое положительно проявление кризиса.

Например, на Богословском алюминиевом заводе, входящем в РУСАЛ, с января 2009 года переориентировали грузопотоки. На 30% были снижены объемы отгрузки товарного алюминия, а освободившийся глинозем, используемый в производстве конечного продукта, завод теперь отправляет на другие предприятия РУСАЛа.

Совершенствованием логистики активно занимаются и на ЮУЖД. Здесь самое важное событие за последнее время – открытие в июле 2009 года нового дорожного центра управления перевозками на станции Челябинск. Это один из крупнейших инвестиционных проектов "РЖД" стоимостью более 2 миллиардов рублей. В новом центре внедрена инновационная технология управления перевозочным процессом, позволяющая отслеживать поездную ситуацию в режиме реального времени на всем протяжении дороги, а это почти 5 тысяч километров, по которым ежесуточно пропускается более 1200 пассажирских и грузовых поездов.

2009 год для уральских железнодорожников станет самым провальным за последнее десятилетие. Показатель их работы будет свидетельствовать о ситуации в промышленности Урало-Западносибирского региона, за исключением нефтегазового сектора. Объёмы перевозок важнейших для региона грузов, в особенности, металлов, пока говорят о том, что экономическое дно ещё не нащупано.

Павел Кобер