Российские самолеты полетели в суд

24.09.2009 — Аналитика

Российская авиакомпания Red Wings обратилась с иском в суд к ОАО "Пермский моторный завод". Истец требует возместить убытки от простоя самолетов, который, по мнению перевозчика, превышает все нормативные пределы из-за плохих двигателей. Пермские моторостроители в свою очередь указывают на непрофессионализм технического персонала авиакомпании. Как выяснил обозреватель  "РусБизнесНьюс", спор между сторонами не разрешится до тех пор, пока Россия существенно не нарастит производство гражданских самолетов, либо пока не случится катастрофа с ТУ-204, что вынудит российское правительство обратить на отрасль более пристальное внимание.  

Отказы пермских двигателей ПС-90А, установленных на самолетах ИЛ-96, Ту-204 и его разновидностях, случаются с пугающей регулярностью: 26 марта, 28 апреля, 2 августа, 3 августа 2008 года; 25 апреля, 24 мая, 20 июня 2009 года. Последнее такое ЧП случилось  21 сентября в Южно-Сахалинске. Всего же за два года только в одной авиакомпании Red Wings, утверждают ее сотрудники, произошло десять отказов двигателей. Число же поломок ТУ-204 насчитывается десятками.  К счастью, они не привели к трагическим последствиям. Неполадки, как правило, были связаны  с падением давления масла либо отказом топливной системы, после чего экипаж благополучно совершал посадку на одном двигателе.

Справедливости ради надо сказать, что у иностранных Boeing и Airbus  двигатели тоже ломаются - и очень часто с печальными последствиями. В марте 2003 года загорелся двигатель у Boeing-737, погибло 102 человека; в июле того же года разбился еще один самолет этой марки, погибло 115 человек. В сентябре 2005 года 737–й Boeing упал сразу после взлета, погибло 147 человек. В июле 2006 года потерпел катастрофу А-310, погибло 124 человека; в августе 2008 года из-за отказа двигателя вновь разбился Boeing-737.

Российские перевозчики на попытку подсчитать отказы двигателей у отечественных и зарубежных самолетов реагируют очень остро. " Я не хочу комментировать все эти разборки вокруг Ту-204, - сказал заместитель главного инженера авиакомпании "Авиастар-ТУ" Александр Лежнев. -  У нас Boeing пять раз отказал. Ну и что? Кто сказал, что иностранная техника не ломается? Так могут рассуждать лишь неквалифицированные люди. А они у нас, к сожалению, сейчас занимаются перевозками, продвигают на рынок зарубежную технику и тем самым зарубают на корню отечественное самолетостроение".

Впрочем, не все компании, эксплуатирующие российские самолеты, единодушны. Представители "Аэрофлота" неоднократно заявляли в СМИ, что двигатели ПС-90А имеют малый срок службы и часто ломаются. Специалисты Red Wings даже подсчитали, что пять новых лайнеров из-за технических неисправностей простаивали 246 дней в году. Расходы только на  замену сломавшихся двигателей составили 45 миллионов рублей. Всего же, с учетом лизинговых платежей за арендованные ТУ-204, потери компании составили 150 миллионов рублей.

В итоге возникла очень серьезная ситуация. И связана она, как считает руководитель сервисного центра ульяновского завода "Авиастар-СП" Алексей Дмитриев, не столько с безопасностью полетов, сколько с рентабельностью бизнеса. Авиакомпания несет убытки и предъявляет претензии производителям двигателей и планеров. Пермскому моторному заводу предложено возместить потери от простоя самолетов через суд. Ульяновскому авиазаводу пока удается отбить атаки, а потому исков ему перевозчик не предъявляет. Однако "Авиастару-СП" приходится отдавать Red Wings свои двигатели, чтобы компания могла летать. Соответственно, самому заводу не хватает моторов для нормальной работы.

В Red Wings  до суда отказались комментировать суть своих претензий к самолету ТУ-204. Но генеральный директор авиакомпании Константин Тетерин неоднократно заявлял СМИ, что его не устраивает несколько вещей. 

Во-первых, сложилась катастрофическая ситуация с запасными частями: при низком их качестве в России нет альтернативных поставщиков, отчего лобовые стекла могут изготавливать годами. Естественно, где возникает дефицит, там появляется черный рынок: возможно, запчасти реализуются с тех же заводов-изготовителей, но неофициальным путем.

Во-вторых,  вознаграждение разработчиков ТУ-204 не увязано жестко с конечным результатом их деятельности. Они получают деньги, утверждает К.Тетерин,  в том числе, и за простаивающие лайнеры, а потому проектировщики часто экспериментируют и выдают модели, не соответствующие заявленным параметрам.

В-третьих, двигатели для самолетов являются второстепенной продукцией для Пермского моторного завода,  переключившегося в 90-е годы на выпуск газотурбинных установок для прокачки природного газа.  

Все эти основные и масса мелких причин приводят, по мнению перевозчика, к искусственному снижению возможностей самолета, делая его неконкурентоспособным.

Моторостроители, между тем, считают, что все озвученные претензии отношения к ним не имеют. Заместитель коммерческого директора Пермского моторного завода Рамиль Хамбеков  сообщил "РусБизнесНьюс", что с запасными частями проблем нет, но авиакомпании почему-то их не покупают. Невыгоден производителям и простой самолетов, поскольку, утверждает менеджер,  деньги предприятие получает за летный час. Соответственно, и производитель, и перевозчик заинтересованы в том, чтобы лайнеры летали, а не стояли на приколе. Не соглашается  Р.Хамбеков и с утверждением, что самолетные двигатели – второстепенная продукция для Пермского завода. По его словам, газотурбинные установки – это вторая нога, которую предприятие было вынуждено заиметь, чтобы не упасть в кризис 90-х.

Исковые требования  Red Wings представитель ОАО "ПМЗ" считает некорректными. Авиакомпания имеет всего восемь ТУ-204, а двигателей ПС-90 эксплуатируется около 300. Никто, кроме Red Wings, утверждает Рамиль Хамбеков, не предъявлял претензий ни к электрической части, ни к топливной системе. Претензии выдвигает лишь компания, которая недавно полностью сменила свой технический персонал, обслуживающий самолеты. Это, по мнению менеджера, говорит о многом, хотя он и не скрывает, что у двигателя есть недоработки, и они вскрываются в процессе эксплуатации. Работа по улучшению параметров двигателя ведется: появляются новые материалы, новые мысли.

Представитель Ульяновского авиазавода Алексей Дмитриев не хочет быть арбитром в противостоянии авиакомпании и моторостроителей. Однако соглашается, что нареканий на двигатель действительно много. Его конструкция, по мнению эксперта, весьма неудобная, и исполнение оставляет желать лучшего. Низкие надежность и ресурс, помноженные на слабые мощности Пермского завода, приводят к тому, что "Авиастару-СП" не хватает двигателей. Причину, мешающую ПМЗ нарастить мощности, менеджер назвать отказался, хотя она ему известна. Заводу, считает  А.Дмитриев, надо провести комплекс мероприятий, чтобы двигатель довести "до ума". В Ульяновске надеются, что усовершенствованный ПС-90А2, который прошел испытания,  будет соответствовать современным требованиям. Если этого не произойдет, специалисты не исключают, что ТУ-204 может быть поставлен на прикол, пока для него не сделают надежный мотор.

Начальник отдела общественных связей Минтранса России Тимур Хикматов сообщил "РусБизнесНьюс", что запрет на полеты конкретной модели самолета может быть принят лишь после катастрофы для выяснения ее причин. С ТУ-204 катастроф не было, поэтому вопрос такой даже не рассматривается. По мнению чиновника, производитель сам должен решать, какой двигатель ему лучше ставить на свой самолет.

Альтернативой пермскому двигателю могут быть только закупки иностранной техники.  Не все эксперты поддерживают подобное развитие событий – в том числе и потому, что никто не берется сказать, в чем заключается основная проблема двигателя ПС-90А. Между прочим, двигателями этой модификацией оснащен и самолет президента России ИЛ 96-300.

Заведующий кафедрой Московского авиационного института Юрий Равикович считает, что  еще слишком  мало самолетов оборудованы  этими моторами. Большие серии же возможны лишь при серьезной поддержке государства, как это и происходит во всех странах мира. Соответственно, в ходе эксплуатации техника постоянно совершенствуется, появляются новые технологии. Когда же самолеты выпускаются в единичных экземплярах, доводить двигатели "до ума" очень сложно.

Эксперт, однако, не сомневается в квалификации специалистов Пермского моторного завода. По данным Ю. Равиковича, ресурс ПС -90А2, модернизированного совместно с американскими разработчиками, будет выше предшественника. Пойдут на пользу российскому самолетостроению и работы по созданию нового двигателя для среднемагистрального лайнера МС-21, финансирование которых в этом году начало правительство РФ. В 2008 году ОАО "Авиадвигатель" было определено головным разработчиком семейства двигателей, а ОАО "Пермский моторный завод" - основным серийным заводом-изготовителем. К 2015 году пермяки обещают вывести на российский и мировой рынок новый мотор.

Первый заместитель гендиректора "Союза авиационных двигателестроителей" Вячеслав Григорьев считает, что в споре перевозчика и производителя по-своему правы обе стороны. Правота вытекает из экономических отношений, которые сложились в настоящее время в России. О природе этих отношений неоднократно рассказывал не только Константин Тетерин, но и совладелец Red Wings Александр Лебедев. 

Глобальная забюрократизированность государственных структур, которая приводит к тому, что в отрасли действуют регламенты обслуживания, принятые в 60-х годах прошлого века. Система отношений производителя и потребителя, которая не претерпела существенных изменений с советских времен: клиента в России по-прежнему не завоевывают, а ставят в безвыходное положение.  Засилье в руководящих кабинетах конструкторских бюро людей с нерыночной психологией и опытом, порождающее застой в самолетостроении. Государство, которое совершенно не борется с коррупцией и черным рынком, способствуя тем самым  росту цен на промышленную продукцию при одновременном снижении ее качества.

Непонимание между людьми, имеющими отношение к самолетостроению, и перевозчиками, а также чрезвычайно тяжелые условия, в которых осуществляется авиатранспортный бизнес, вынуждают российских предпринимателей просить правительство отменить  ввозные пошлины на иностранные самолеты. Все это напоминает отчаянный призыв "сдать" свою страну конкурентам, поскольку у бизнеса  нет сил, чтобы изменить порочные экономические отношения, делающие неконкурентоспособной любую отечественную продукцию.

Владимир Терлецкий