"Российские железные дороги" разучились возить грузы

17.09.2009 — Аналитика

Реформа ОАО "Российские железные дороги" серьезно осложнила жизнь бизнесу. Доля порожнего пробега в структуре перевозок достигла 42%, в то время как промышленные предприятия из-за нехватки вагонов неделями не могут вывезти грузы. Только снижение объемов производства спасает российскую экономику от паралича. Как выяснили обозреватели  "РусБизнесНьюс", хаос в отрасли стал следствием резкого снижения инвестиций в подвижной состав и отсутствия элементарного порядка на железной дороге.  

В настоящее время в России осуществляется третий этап реформирования железнодорожного холдинга. Согласно программе структурных реформ, утвержденной правительством РФ, железнодорожный транспорт переводят на рыночные рельсы. грузов в стране.

Структурная реформа, отмечает представитель службы по связям с общественностью Управления Свердловской железной дороги Оксана Буторова, проходит эволюционно, без потрясений. За восемь месяцев 2009 года СвЖД выполнила плановые показатели по наполнению бюджета и капитальному ремонту путей. Значительно качественнее, чем в прошлом году, использовался подвижной состав.

Железнодорожники признают, что российский парк грузовых вагонов с начала 2009 года сократился на 15 тысяч вагонов (1,5%) за счёт списания подвижного состава с истекшим сроком службы, но это не является барьером на пути перевозок. По словам Оксаны Буторовой, СвЖД принимает все необходимые меры по вывозу продукции. Между тем, значительное падение производства на предприятиях металлургии и машиностроения  Уральского региона снизило объемы перевозок до 70,4% от уровня 2008 года.

Сотрудники Южно-Уральской железной дороги также не видят повода для беспокойства: по состоянию на сентябрь 2009 года, утверждает служба по связям с общественностью, региональные грузоотправители   не испытывают дефицита в подвижном составе. Сроки доставки грузов по железной дороге остались на уровне докризисных показателей.

Предприниматели, однако, видят картину не столь благостной. Старший вице-президент "Евраз Холдинга" Павел Татьянин заявил в начале сентября, что  отношения с Российскими железными дорогами очень плохие. Сроки доставки грузов существенно выросли. Летом по вине РЖД отмечались даже перебои с поставками сырья на некоторые предприятия металлургического холдинга. По мнению П.Татьянина, провалы обусловлены сокращением подвижного состава и неспособностью железной дороги справиться с летними объемами перевозок.

Исполняющий обязанности директора по логистике "Группы ЧТПЗ" Алексей Минуллин сообщил "РусБизнесНьюс", что дефицит вагонов наблюдается всегда, но особенно в последнюю декаду месяца.

Ужасной называет ситуацию с вывозом продукции исполнительный директор  Уральского союза лесопромышленников Виктор Кладов. По его словам, не хватает не только вагонов, но и тепловозов, отчего загруженные составы неделями простаивают на путях. Между тем, утверждает эксперт,  все тупики станций Карпинск и Серов забиты неисправными вагонами. Возникли сложности и с отправкой грузов в Казахстан, с которым у Свердловской железной дороги нет договора о возврате вагонов. Причины разногласий российских и казахских железнодорожников Виктору Кладову неизвестны, поскольку получить из РЖД хоть какую-то информацию невозможно.

"Мы ведь работаем только на треть от своих возможностей, - отмечает Кладов. - Если бы предприятия выпускали столько же продукции, сколько в советские времена, то у нас все склады были бы забиты лесом и пиломатериалами. Мне кажется, железная дорога не справляется со своими обязанностями. Но это всего лишь эмоции:  у меня нет статистических данных, подтверждающих ситуацию в перевозках. Я прошу: покажите мне, сколько по плану перевозчики должны предоставить вагонов и сколько реально предоставили. Железная дорога не дает цифры, и предприятия не дают: ревут, а сами боятся давать статистику. Говорят, тогда нашу продукцию вообще перестанут возить".

Производственники откровенно говорят, что шумихи вокруг обновления подвижного состава много, а реально делается очень мало. Сотрудники екатеринбургского НПО автоматики, которые участвуют в модернизации вагонов и электровозов, утверждают, что РЖД не вовремя оплачивает выполненные работы. Оборудование, которое заказывает дорога, часто оказывается невостребованным, поскольку вагоноремонтные заводы работают вполсилы.

Ситуация выглядит странной: в  Белоруссии Гомельский вагоноремонтный завод  работает шесть дней в неделю, поскольку 80% загрузки ему обеспечивает государственный заказ. Остальные объемы предприятие находит само – в том числе и в России. Для этого создаются совместные предприятия с россиянами, которые, по данным службы маркетинга Гомельского завода, "заворачивают три болта и рапортуют об успешном сотрудничестве". Подобная схема работы позволяет белорусам загружать производственные мощности и содержать в порядке свой вагонный парк.

Столь же непонятная ситуация складывается и с производством новых вагонов. Мало кто из экспертов верит, что отсутствие заказа для ОАО "НПК Уралвагонзавод", производящего ныне  всего по 100 полувагонов в месяц вместо возможных 8 000, объясняется отсутствием денег у РЖД. Тарифы на перевозки растут регулярно.

Грузоотправители на ценовой прессинг реагируют по-разному. Металлурги намерены с ними поспорить. Производители цемента, между тем, после очередного повышения тарифов не протестуют, поскольку, как утверждает начальник железнодорожного цеха "Невьянского цементника" Андрей Лазарев, за все в конечном итоге заплатит потребитель.

Заместитель генерального директора Режевского щебеночного завода Сергей Ильинский полагает, что можно долго рассуждать, почему государство повышает тарифы и не инвестирует в железнодорожную отрасль, но в этом мало толку. Промышленники лишь констатируют, что возить продукцию очень дорого, что в конечном итоге сказывается на объемах строительства и уровне жизни населения.

На фоне некорректной ценовой политики в железнодорожной отрасли странной выглядит политика некоторых дочерних компаний РЖД. ОАО "ТрансКонтейнер" объявило екатеринбургским предпринимателям,  что им отныне следует работать через посредника в лице "СДС-Экспересс". Данная компания, утверждает председатель региональной комиссии по промышленности и транспорту объединения предпринимателей "Опора России" Глеб Киндер, создана некими физическими лицами, которые смутно представляют деятельность на рынке логистических услуг, а потому без поддержки "ТрансКонтейнера"  работать не смогут. Он полагает, что посредник будет лишь перепродавать услуги, увеличивая и без того высокие тарифы. Данным фактом уже заинтересовалась Федеральная антимонопольная служба.

Эксперты, впрочем, сомневаются, что ФАС удастся изменить ситуацию на рынке.  Несмотря на существование особых тарифов на определенные виды перевозок, государство  при нынешнем состоянии бюджета не пойдет на снижение стоимости перевозок. Глеб  Киндер уверен, что  ОАО "Российские железные дороги" регулярно повышает тарифы, пытаясь таким образом  восполнить доходы, выпавшие из бюджета в том числе по причине хаоса, царящего на путях.

Отсутствие порядка в организации перевозок был вынужден признать и президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин: "Обеспечение вывоза предъявляемых объемов грузов без согласованных действий всех участников транспортного рынка становится невозможным".

Железная дорога приступила к разработке системы управления вагонными парками разных собственников. Параллельно филиалы РЖД принялись заключать соглашения с ведущими промышленными предприятиями страны, в которых перевозчик обязуется более качественно планировать свою деятельность.

Однако бизнес не очень верит, что перевозки по железной дороге станут более доступны:  часть потоков, утверждает Глеб Киндер, перешла к автотранспортным предприятиям. Последние проводят более гибкую ценовую политику и предлагают более оптимальные сроки доставки. По его словам, 90% перевозок на расстояния до 3 000 километров, то есть вплоть до Санкт-Петербургского порта, уральские производители осуществляют автомобильным транспортом.

Павел Кобер, Владимир Терлецкий