В российском небе ярмарка вакансий

18.11.2009 — Аналитика

В России обостряется дефицит пилотов, способных управлять современной авиатехникой. Заботу по их подготовке государство спихнуло на авиакомпании. Как преодолеть хронический кадровый голод в российской авиации выяснял обозреватель "РусБизнесНьюс".

Ошибки в действиях экипажей названы Росавиацией одной из основных причин авиакатастроф последнего времени. По официальным данным, за 2005-2009 годы в России произошла 31 авиакатастрофа с воздушными судами коммерческой авиации, погибло 560 пассажиров и членов экипажей. В том числе разбились вертолеты в Югре и на Ямале, транспортный самолет упал под Челябинском. В Пермском крае потерпели катастрофу вертолет и Boeing 737 авиакомпании "Аэрофлот-НОРД" с 82 пассажирами и 6 членами экипажа.

"Квалификация летчиков, безусловно, влияет на безопасность полетов. В подавляющем большинстве авиапроисшествий (75-80%) следует искать человеческий фактор, - уверен директор программ бизнес-образования Экономического факультета Уральского государственного университета, эксперт по авиации Сергей Лукьянов. - Это может быть, в том числе, и избыток прежнего опыта, когда летчик с Ту-134 пересел на современный Boeing. Он механически привык делать на самолете совсем другие операции. Кроме того, из-за дефицита качественных пилотов российские авиакомпании не соблюдают нормы труда: подготовленные по современным стандартам летчики вынуждены летать сверх определенных нормативов".

Эксперты выделяют две важные составляющие кадровой проблемы в российской авиации. С одной стороны, сегодня на рынке труда наблюдается избыток летчиков, техников, пилотов, штурманов. Это связано с тем, что ряд российских авиакомпаний (S7, "Россия" и другие) высвободили большое число сотрудников, работавших на устаревшей советской технике. Кроме того, за последнее время прекратило работу несколько крупных российских перевозчиков - "Домодедовские авиалинии", "Красэйр", "Дальавиа", где был значительный штат пилотов.

Основной приток летных кадров для уральских перевозчиков сегодня идет за счет пилотов, которые выбыли из вышеназванных авиакомпаний. "У дверей "ЮТэйр", "Уральских авиалиний" выстраивается очередь из желающих летать. Но дефицит по-прежнему остается острым с точки зрения соответствия летчиков новым стандартам", - отмечает С.Лукьянов.

При количественном избытке пилотов наблюдается дефицит качества. Этот дефицит в России и, в частности, Уральском федеральном округе начал ощущаться 4-5 лет назад, когда авиакомпании "ЮТэйр", "Уральские авиалинии", а позже - "Ямал" и "Когалымавиа" приступили к активной модернизации своего авиапарка, заменяя самолеты Ту-134, Ту-154, Ан-24 на Airbus, Boeing и ATR. Два года назад генеральный директор авиакомпании "Уральские авиалинии" Сергей Скуратов выдал прогноз: "Подготовка летчиков стоит чрезвычайно дорого, все они считанные по пальцам. Уже в ближайший год будет сумасшедший дефицит пилотов в стране. Мы бы принимали каждый год человек по 20".

Стоит отметить, что крупнейший российский авиаперевозчик "Аэрофлот" нуждается в ежегодном наборе 200 новых пилотов. Даже в кризис авиакомпания продолжает размещать объявления о приеме на работу.

Первоначально предполагалось, что при замене авиатехники старые летные кадры будут проходить процесс переобучения. При этом у авиакомпаний появится значительный выбор, поскольку на советских самолетах работает экипаж из 3-4 человек, а на современных воздушных судах требуется только два летчика - командир и второй пилот. Но идея провалилась. "Высвобожденные трудовые ресурсы, как правило, не соответствуют новым запросам авиакомпаний. Пилоты не обучены летать на зарубежной технике. Старые кадры не знают английский язык, а он теперь обязателен при работе. Сами авиакомпании не вкладывают средства в переобучение возрастных летчиков", - подчеркивает С.Лукьянов. Свежий тому пример - авиакомпания "Уральские авиалинии" списала четыре старых широкофюзеляжных самолета Ил-86, отправив летчиков на пенсию.

Надежды на молодых выпускников летных училищ призрачны. В России подготовкой кадров для авиации занимаются всего три учебных заведения - Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации, Ульяновское высшее авиационное училище и Бугурусланское летное училище. И везде продолжают учить курсантов на устаревшей советской технике.

Директор Бугурусланского летного училища Василий Андреев признал в беседе с "РусБизнесНьюс", что система подготовки кадров сегодня отстает от международных требований. "Обучение ведется на однодвигательных воздушных судах российского производства, порой бракованных. Но с 2010 года мы начнем обучать на западных самолетах Cessna и Piper. Государство уже выделило необходимые средства. Санкт-Петербургский университет гражданской авиации приобретает эту технику, которая пойдет, в том числе, и в Бугуруслан. Мы объединяемся с университетом и становимся его структурным подразделением", - рассказал В.Андреев.

Пока же задачи по подготовке современных кадров легли на плечи самих авиакомпаний. Для того, чтобы организовывать центр обучения полетам на западных самолетах, его нужно сертифицировать у изготовителей соответствующей авиатехники - Airbas, Boeing. Такие центры есть только у крупных российских авиакомпаний - "Аэрофлот" и S7. Уральские перевозчики вынуждены готовить летчиков не на своей базе, а за границей. Обходится это чрезвычайно дорого, поэтому и идет речь о "штучном товаре".

Европейские перевозчики эту задачу давно решили. "Могу точно сказать, что наша авиакомпания не сталкивается с кадровой проблемой, - сообщил "РусБизнесНьюс" директор Czech Airlines по Екатеринбургу и Уралу Йиржи Свобода. - Все наши летчики полностью соответствуют современным требованиям подготовки. У нас работают пилоты не только из Чехии, но и из США, Канады, Италии, Украины. Czech Airlines имеет собственный центр подготовки летчиков, который сертифицирован Airbus. Там проходят обучение также и представители других авиакомпаний, в том числе российских".

Подготовленные по стандартам сегодняшнего дня российские летчики ежемесячно зарабатывают около 5 тысяч долларов США. Для россиян это значительный доход, но зарплата у зарубежных коллег значительно выше. Поэтому у российских летчиков со знанием английского языка велик соблазн эмигрировать на Запад, а у отечественных перевозчиков всегда есть опасения потерять вложенные в подготовку кадров средства. 

Государству придется взять на себя задачу подготовки современных летных кадров для гражданской авиации и модернизировать материально-техническую базу учебных заведений для обновления их материально-технической базы. В противном случае у России не останется иного выхода, кроме как залатать кадровые дыры, разрешив принимать на работу пилотов из дальнего зарубежья. Правда, для этого еще нужно создать им соответствующие условия труда.

Павел Кобер