Китайские автомобили привезли россиянам миллионные убытки

26.11.2009 — Аналитика

На фоне все более тесного и плодотворного экономического сотрудничества России и Китая, особняком стоят бизнес-проекты по сборке китайских автомобилей на российской территории. Как выяснил корреспондент "РусБизнесНьюс", в Уральском федеральном округе были предприняты как минимум две попытки организовать такое производство и оба проекта с треском провалились.  

В 2006 году в Златоусте (Челябинская область) была создана "Уральская автомобильная компания" для производства и реализации внедорожников Shuttle из комплектующих китайского производства. Для размещения сборочного комплекса был переоборудован бывший цех по производству баллистических ракет для подводных лодок Златоустовского машиностроительного завода. Как рассказал "РусБизнесНьюс" советник президента ассоциации муниципальных образований Челябинской области "Горный Урал" Александр Карлов, российский аналог китайского Dadi shuttle был призван составить конкуренцию российскому УАЗ "Патриот" по комфорту и качеству, а по стоимости - внедорожникам из Японии и Кореи. 

Shuttle уральской сборки отличался от прототипа из Поднебесной более просторным и лучше отапливаемым салоном под "габариты" российского водителя, усовершенствованным педальным узлом и адаптированным к российскому бензину двигателем. Планировалось, что все комплектующие будут изготавливаться в КНР, но по лицензиям мировых автомобильных брендов. Проект забуксовал и уже в 2007 году "Уральская автомобильная компания" полностью свернула производство Shuttle, переориентировавшись с внедорожников на легковые модели марки "Geely" - совместный проект с ЗАО "Автомобили и моторы Урала" (АМУР).

Два года назад в Новоуральске (Свердловская область) АМУР совместно с шанхайской "Zhejiang Geely Holding Group Co. Ltd" начал проект по производству легковых автомобилей модели "Geely CK-1". По словам генерального директора ЗАО "АМУР" Юрия Афанасьева, привезенных из Китая комплектующих хватило на сборку более 4 тысяч автомобилей. Планировалось, что предприятие при двухсменном режиме будет выпускать не менее 25 тысяч автомобилей в год. А затем годовой объем выпуска предполагалось довести до 100 тысяч автомобилей.

Однако планам не суждено было сбыться. "Уральская автомобильная компания", ставшая дочерней компанией ЗАО "АМУР", осуществила предоплату за поставку комплектующих на сумму около 1 миллиона долларов США в адрес Geely International Co., Ltd. Но осенью 2008 года Правительство России повысило таможенные пошлины на импорт окрашенных автомобильных кузовов на 15%, в результате чего производство в Новоуральске стало нерентабельным. Комплектующие Geely не поставила, а деньги заморозила на своих счетах. 

Как сообщил "РусБизнесНьюс" генеральный директор московского ООО "Автодруг" Халим Билалов, его компания оказалось ровно в той же ситуации, что и альянс АМУР-УАК: китайская Geely до сих пор не вернула "Автодругу" 1 миллион долларов США и не поставила заказанных автомобилей. Он также отметил, что ни одна рекламация российской компании по качеству китайских автомобилей не была удовлетворена.

По словам PR-директора "АМУР" Екатерины Хайменковой, письма из Российской Торгово-промышленной палаты и министерства промышленности Свердловской области с ходатайством о возвращении долга были направлены в Генеральное консульство КНР в Екатеринбурге и торгпредство России в КНР, но "воз" с деньгами и ныне там. 

В целом же условия достижения успеха российско-китайских автопроектов Александр Карлов видит при соблюдении четырех основных условий: во-первых, рентабельность их может быть достигнута только при определенной масштабности производства. Точка безубыточности фиксируется лишь при выходе на объем выпуска около 50 000 автомобилей в год. Во-вторых необходимо производство части комплектующих размещать на территории России, чтобы избежать таможенных издержек, в-третьих, основное внимание должно быть сосредоточено на качестве комплектующих, которое пока у китайцев мягко говоря хромает и, в -четвертых, организация поставок китайских комплектующих на территорию России должна быть прямой и исключать посредников, наценки которых существенно повышают себестоимость автомобилей.

Несмотря на фиаско проектов, уральские машиностроители от идеи сотрудничества с автопромом Китая на 100% отказываться не намерены. По словам Халима Билалова, "Автодруг" готов работать с китайцами при условии, что они доведут машины до необходимого качественного уровня и будут порядочны в финансовых вопросах.

Екатерина Хайменкова отмечает, что интерес китайских бизнесменов к организации совместных проектов в России остается, в первую очередь в производстве грузовых автомобилей. АМУР ведет переговоры с рядом китайских компаний. Однозначно можно утверждать, что рыночные перспективы у китайских машин есть, как в России, так и в странах СНГ.

Однако российские власти четко дали понять, что не "приветствуют" китайских партнеров в автомобилестроении еще в 2007 году, когда ряд российско-китайских проектов не получил статус промышленной сборки. Между тем, возобновлять производство китайских автомобилей имеет экономический смысл только на условиях промышленной сборки - с линией сварки, покраски, глубокой локализацией. Это требует инвестиций, как минимум, в 30-50 миллионов долларов. Но кто из инвесторов решится взять на себя политические риски?

Михаил Бендяк