Экспресс "РЖД" напоролся на коррупционную мину

23.12.2009 — Аналитика

Российские железные дороги обнародовали предварительные финансовые итоги 2009 года. Чистая прибыль, как ожидается, останется на уровне прошлого года, то есть не превысит 2 миллиардов рублей. Несмотря на снижение общих доходов компании на 6,1%, полученная прибыль будет почти в три раза больше, чем планировалось.

О блестящих итогах работы отчиталась и ОАО "Первая грузовая компания", основным учредителем которого является РЖД. За 11 месяцев 2009 года ПГК перевезла 205,5 миллионов тонн грузов, то есть в два раза больше, чем за аналогичный период в прошлом году. Дочка РЖД, по данным ее пресс-службы, контролирует около 19% рынка грузоперевозок, располагая пятой частью вагонного парка России. Ее доля на рынке за год выросла почти на 11%. 

Начальник отдела железнодорожных перевозок ОАО "Ашинский металлургический завод" (Челябинская область) Ольга Иванова искренне не понимает, за счет чего улучшаются показатели работы ПГК: "Посидишь на совещаниях, послушаешь - у всех падают объемы перевозки. Заготовка угля для коммунальной энергетики - вещь сезонная, нефтяники стараются всю свою продукцию перемещать по трубе. Не помогает даже отмена платы за срочность предоставления вагонов: больше грузов не становится. За счет чего железнодорожники наращивают прибыль, мне лично неясно. Может, они сокращают персонал?"

Начальник отдела по работе со СМИ управления Свердловской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" Оксана Буторова сообщила "РусБизнесНьюс", что оптимизация штатов и сокращенный рабочий день у персонала - в прошлом: сегодня идет перестройка работы компании в целом, что позволит сократить затраты и повысить доходы.

Сократятся ли затраты РЖД, неясно, а вот доходы компании растут уже сегодня: промышленники утверждают, что тарифы повышаются каждые полгода. В 2009 году они выросли весьма ощутимо: например, стоимость перевозки топлива, по данным пресс-службы Свердловского филиала ОАО "Территориальная генерирующая компания № 9", увеличилась по сравнению с 2008 годом на 17,1%. Перевозка леса и пиломатериалов, утверждает исполнительный директор НП "Союз уральских лесопромышленников" Сергей Басманов, подорожала на 15%, что очень чувствительно для отрасли, в которой транспортировка составляет примерно половину от всех затрат.  

Доходы перевозчика растут на фоне снижения объемов перевозки, поскольку экономика продолжает демонстрировать отрицательную динамику. По словам заместителя директора ОАО "Сухоложскцемент" Андрея Аладина, ушел в прошлое дефицит вагонов, что обернулось дополнительными расходами для бизнеса. Раньше цементовозы принадлежали государству (Министерству путей сообщения); с образованием РЖД их передали в акционерное общество "Первая грузовая компания", и грузоотправители, помимо тарифа, стали платить за аренду подвижного состава. Вскоре будет создана Вторая грузовая компания, куда, по слухам, передадут все полувагоны, то есть основные средства для перевозки грузов. Клиенты РЖД, полагает эксперт, будут платить все больше и больше - просто деньги будут раскладываться железнодорожниками по разным карманам.

Генеральный директор ЗАО "Уралпромоборудование" Андрей Беседин говорит, что основная проблема в отношениях с РЖД заключается в том, что эта компания не учитывает интересов своих партнеров. Поэтому он уже два года все грузы - в том числе и негабаритные - возит исключительно автомобильным транспортом. Получается, по словам эксперта, и дешевле, и проще.

Однако далеко не все предприятия могут отказаться от услуг РЖД. Несмотря на рост тарифов, отметил заместитель генерального директора ОАО "Качканарский ГОК" Алексей Моисеев, комбинат не может обойтись без железной дороги, поскольку у предприятия очень большие объемы перевозки.

Имея солидных клиентов, РЖД может не беспокоиться о последствиях повышения тарифов раз в полгода. Раскручиваемый таким образом маховик инфляции железнодорожников практически не волнует, поскольку непрерывное производство грузоотправители не остановят, а за дорогую перевозку в итоге заплатит потребитель конечной продукции. Финансовое положение РЖД остается сегодня устойчивым благодаря бюджетным вливаниям в размере 106 миллиардов рублей, из которых 28 миллиардов пошли на увеличение уставного капитала, а остальные - на возмещение потерь от снижения перевозок.

Политика поддержки правительством совершенно нерыночного поведения РЖД делает бессмысленной саму реформу железной дороги, которая затевалась с целью снижения издержек в отрасли. Сегодня РЖД, похоже, предпочитает модернизироваться не за счет эффективной работы и даже не за счет банковских кредитов, а за счет тарифной политики.

Эксперты убеждены, что практика эта тупиковая, поскольку порождает дурную бесконечность: вслед за стоимостью перевозки руды необходимо повышать стоимость металла, электричества, бензина и т.д. Подобная модель экономики неизбежно потребует создания плановых органов, которые в ручном режиме, который столь активно используется сейчас в России, будут утрясать интересы потребителей и поставщиков. Финансы в такой экономике будут выполнять роль фантиков, как это наблюдалось в СССР.

Вместе с тем, отмечают эксперты, и нынешняя банковская система не готова стать регулятором рыночных отношений. Возможно, потому, что в большинстве своем кредитные учреждения не являются таковыми и созданы лишь для приема и "отмывания" бюджетных денег, к которым имеют доступ чиновники.

Коррупция - то магическое слово, которое превращает в пыль любые попытки модернизировать российскую экономику. Очевидно, что правительство не в силах победить её ни к 2020 году, ни к 2050-му, но попытаться изменить механизм бюджетного финансирования гособоронзаказа и прочих государственных проектов оно все же может. Кстати, китайцы, на которых так любят ссылаться российские чиновники, искренне не понимают, зачем России столько частных банков. И, действительно, кому они нужны?

Владимир Терлецкий