Российские дороги ведут в кабалу

25.05.2010 — Аналитика

Корпорация "Российские автомобильные дороги" ("Автодор") была создана в 2009 году. В ее задачи входит реконструкция и строительство федеральных трасс. До 2015 года госкомпании будет передано в доверительное управление около 6 тысяч километров наиболее оживленных дорог. "Автодор" планирует реконструировать их и ввести плату за проезд. Финансироваться работы будут из бюджета, а также за счет доходов от субаренды земельных участков и от участия в капитале коммерческих организаций. Рассчитывают чиновники привлечь к реконструкции и строительству новых дорог и частный бизнес.

В Свердловской области отработать пилотный проект решили на примере трассы Екатеринбург-Тюмень протяженностью 350 километров. После реконструкции, полагает губернатор Александр Мишарин, трассе можно будет придать статус скоростной. Затем подобная участь ожидает дороги, соединяющие Екатеринбург с Челябинском и Пермью. Региональные же власти намерены сосредоточиться на реализации областных программ. Средства бюджета губернатор планирует направить на строительство транспортного кольца вокруг Екатеринбурга и ряда других городов области, обеспечение выходов на границы Пермского края, Башкирии и Тюменской области. Подобное разделение зон ответственности позволит, по мнению чиновников, существенно увеличить финансирование дорожной отрасли и сделать принимаемые в регионах программы более реалистичными.

Эксперты, между тем, не ждут от работы госкорпорации ничего хорошего. Член транспортного комитета Госдумы РФ Александр Бурков отмечает, что новая структура получила полномочия госоргана и хозяйствующего субъекта, то есть будет писать правила, выделять деньги и сама же строить, ремонтировать, содержать дороги. Создан "Автодор" с нарушением Гражданского кодекса РФ и существует вне нормативных рамок. Корпорация, вопреки требованиям Федерального закона №94, не обязана распределять работы по конкурсу. Соответственно, заказы получат свои люди. Коррупционная составляющая, утверждает депутат, существенно вырастет, что приведет к переделу в отрасли. 

Дележ активов, сопоставимый по размаху с 90-ми, уже начался. В Свердловской области было решено приватизировать ФГУП "Свердловскавтодор", которое до недавнего времени содержало львиную часть дорог в регионе. Смена собственника, а также сокращение в 2,5 раза финансирования ремонта и строительства дорог из федерального и регионального бюджета, привели к сокращению почти 1000 сотрудников компании. В этих условиях, считает А.Бурков, говорить о качестве дорог не приходится: лишь бы материальную базу сохранить. 

Сотрудников проектных институтов пугает скорость, с которой власти решили организовать платные дороги. По их мнению, нельзя вводить плату директивно: можно дров наломать. В России нет ни одной платной дороги, а стало быть, и нет опыта их эксплуатации. Однако предварительные расчеты показывают, что озвученная чиновниками плата проезда в размере 1 рубля за каждый километр для легковых автомобилей взята "с потолка" и в действительности будет значительно выше.

Согласно расчетам, стоимость реконструкции дороги Екатеринбург - Тюмень обойдется в 186 миллионов рублей за один километр. На обустройство альтернативного проезда необходимо примерно столько же. Сюда же следует добавить эксплуатационные расходы в объеме 500 миллионов в год. В сумме получаются огромные деньги, которых в бюджете нет: в Свердловской области в последние годы на содержание и строительство дорог тратилось 6-9 миллиардов рублей. Разговоры о привлечении частных инвесторов так и останутся разговорами: предприниматели не станут ввязываться. Инвестиции в 20-километровый отрезок тюменской дороги в размере всего лишь 15% от сметной стоимости будут окупаться 40 лет! И это при ставке за проезд 2,5 рубля с легкового автомобиля, 6,5 рубля - с автобуса и 11 рублей - с грузовика.  

Но самое интересное заключается в другом: опросы предпринимателей и автолюбителей показали, что более половины из них вообще не согласны платить за проезд. Из тех же, кто согласен, большинство не может платить более 5 рублей за километр. Стало быть, сроки окупаемости еще больше, что исключает участие в проекте частного капитала.

Есть подозрение, что, говоря о привлечении частных средств и минимальной стоимости проезда, чиновники элементарно лукавят. Зная ситуацию с бюджетом, они не могут не осознавать, что будет замечательно, если дороги хотя бы просто отремонтируют. Независимый транспортный аналитик Алексей Безбородов полагает, что более вероятен иной сценарий, когда введут плату за проезд, а дороги останутся в прежнем состоянии. Ожидать, что федеральные трассы перейдут в статус скоростных - чересчур наивно: для этого недостаточно передать их из одних рук в другие.

За последние годы российское автомобильное ведомство реформировалось множество раз, но дороги лучше не стали. Чиновники, говорит А.Безбородов, как воровали, так и будут воровать: "Просто они придумали новую схему. Вся цель передачи дорог в корпорацию заключается в стремлении определенных лиц подмять под себя денежные потоки. Достигается это при помощи административного ресурса".

Схема, грубо говоря, будет выглядеть так: корпорация получит деньги от государства и отдаст их во временное пользование коммерсантам, земля будет сдана в субаренду, что в совокупности позволит вернуть из доходов заемные средства, провести косметический ремонт дороги и "откатить" весьма солидные суммы на счета определенных лиц. Очередная реформа дорожной отрасли затеяна ради банальной "прокрутки" бюджетных денег, а введение платы за проезд призвано легализовать высокие доходы чиновников от строительства.

Экспертам очевидно, что вместо улучшения дорог инициатива властей еще раз обогатит чиновников и ограничит граждан в передвижении. Можно не сомневаться, что, формально оставив автомобилистам право выбора дороги, реально их вынудят ехать исключительно по платной трассе. Закон позволяет альтернативной бесплатной дороге быть в три раза длиннее платной, и, очевидно, найдется не много желающих, которые ради экономии денег решат ехать по плохой дороге от Екатеринбурга до Тюмени не триста, а тысячу с лишним километров. Но и по платной дороге водитель за большие деньги далеко не уедет. Александр Бурков опасается, что в дорожной отрасли россияне столкнутся с теми же проблемами, что и в энергетике, где плата за присоединение к сетям порой превышает стоимость подключаемого объекта.

Автомобилисты утешаются тем, что плата за проезд вводится не навсегда. Заместитель министра транспорта РФ Олег Белозеров сообщил в одном из интервью, что лет через 12 сданные в управление госкорпорации дороги снова могут стать бесплатными. Возможно, и раньше: все будет зависеть от того, как пойдет "бизнес".

Владимир Терлецкий