Среднеуральский ЛОГОтип

08.06.2010 — Аналитика

Мечтать не вредно

Идея превратить Свердловскую область в транспортно-логистический центр принадлежит экс-губернатору Эдуарду Росселю, из уст которого амбициозные идеи выскакивали, словно горячие пирожки из печки. В 2008 году в преддверии екатеринбургского саммита ШОС была разработана региональная Концепция транспортно-логистической системы (ТЛС) до 2015-2030 годов. Правда, как оказалось позже, губернаторская команда всего лишь хотела пустить пыль в глаза иностранным гостям.

Весной 2010 года преобразование Среднего Урала в транспортно-логистический хаб вновь было названо одним из главных экономических приоритетов. Новый губернатор Александр Мишарин решил включить развитие отрасли в разрабатываемую транспортную программу на 2011-2016 годы. Как уверяют в правительстве, от прежних планов отказываться не будут. Участники рынка на это очень надеются. По их мнению, в росселевской концепции, несмотря на политическую подоплёку, есть главное - понимание того, в каком направлении должна развиваться уральская логистика в ближайшее десятилетие.

Главный замысел концепции - распределить транспортно-грузовые потоки по всей территории Свердловской области, дав свободно вздохнуть столице региона. Приоритет отдан развитию логистической инфраструктуры, без которой говорить о создании ТЛС бессмысленно. 

В Екатеринбурге, который является мощным транзитным узлом, будет создан интермодальный транспортно-логистический центр (ИТЛЦ) плюс восемь логистических узлов. Также будут выстроены восемь региональных логистических центров (РЛЦ) - в Красноуфимске, Тавде, Каменске-Уральском, Нижнем Тагиле, Серове, Ивделе, Богдановиче, Ирбите. У каждого из 8 городов, считают эксперты, есть неплохой "складской потенциал". Так, Нижний Тагил способен ежегодно вводить по 10-20 тысяч квадратных метров контейнерных терминалов, доведя их площадь к 2030 году до 400 тысяч. У небольших городов задел меньше - 30-65 тысяч "квадратов" в течение 20 лет. Таким образом, к 2030 году Средний Урал должен добавить 1,4 миллиона квадратных метров складских помещений класса А. 

На долю Екатеринбурга приходится 450 тысяч "квадратов", но для их строительства необходимо около 90 земельных участков. Вопрос, где их взять, отнюдь не праздный, учитывая земельный дефицит в областной столице. По мнению представителя AVS-Group Дмитрия Шицелова, государство должно обеспечить инвесторов землей и взять на себя прокладку инженерных коммуникаций, которая в разы увеличивает стоимость строительства современных складских помещений. Он уверен, что без такой поддержки рассчитывать на развитие логистической инфраструктуры в Свердловской области не приходится. Только на создание 9 транспортно-логистических центров необходимо 36 миллиардов рублей (в ценах 2009 года).

Другой важный момент - формирование транспортной инфраструктуры, за которую, по мнению авторов Концепции, также должно отвечать государство. Планируется строительство трех крупных транспортных артерий, которые сделают Свердловскую область важным транзитным пунктом между Европой и Азией. Одна из них - продолжение международного транспортного коридора (МТК) №2 "Берлин - Москва - Нижний Новгород" до Екатеринбурга и дальше до Пекина. Для создания нового участка МТК предлагается использовать Транссиб и федеральные автотрассы Екатеринбург - Тюмень, Екатеринбург - Казань.  

Не менее масштабные задачи ставятся перед железнодорожниками и авиаторами. Свердловская железная дорога, по мнению разработчиков, должна стать главным транзитным пунктом в направлении Европа - Азия. Основные грузопотоки будут сконцентрированы в точках пересечения транспортно-экономических интересов Сибири, Дальнего Востока с регионами Северо-Запада, Верхнего Поволжья и Центра России.

Также авторы Концепции делают ставку на дальнейшее развитие бизнес-авиации с центром в аэропорту "Уктус" (Екатеринбург). Много внимания уделено формированию на базе главного уральского аэропорта "Кольцово" хаба для организации международных, внутрироссийских и региональных грузовых перевозок.

Между желаемым и действительным...

Главным результатом реализации Концепции к 2030 году должна стать суммарная налоговая прибыль региона свыше 58 миллиардов рублей. А грузопоток за 20 лет может вырасти до 60 миллионов тонн в год, дав толчок к созданию более 16 тысяч новых рабочих мест. 

Однако, как говорится, если бы да кабы. На сегодняшний день ТЛС Свердловской области все еще находится в зачаточном состоянии. Из инфраструктурных замыслов Эдуарда Росселя в жизнь воплощена лишь малая толика. На конец 2008 года дефицит складских помещений классов А и В только в Екатеринбурге составлял порядка полумиллиона "квадратов". "В 2009 году в мегаполисе было построено всего лишь 5 тысяч квадратных метров складов. Невероятно мало. В 2010 году не было сдано ни одно помещение - у застройщиков попросту нет денег на завершение работ. Какие-то прогнозы на конец года пока делать рано - то, что застройщик обещает властям - одно дело, а то, что он сделает в действительности - совсем другое", - считает среднеуральский аналитик Константин Селянин.

Кризис сыграл с уральской логистикой злую шутку. Часть проектов оказались заморожены, но даже имеющиеся склады стоят полупустые. По словам К.Селянина, Екатеринбург - единственный город в России, где стоимость аренды складских терминалов класса А практически упала до цены на помещения класса В - разница составляет около 200 рублей. Впрочем, считают аналитики, в ближайшие год-два экономическая ситуация улучшится, и Средний Урал вновь столкнется с дефицитом современных хранилищ. 

В кризисный 2009 год грузооборот в Свердловской области упал на 18%. И это уже тенденция. В последние годы значительную часть среднеуральских транзитных маршрутов оттянули на себя Челябинск и Пермь. В соседних регионах тоже не всё радужно со складскими помещениями, но хотя бы есть дороги. А на Среднем Урале из озвученных дорожных проектов пока реализованы лишь единицы. 

Ещё один тревожный сигнал: в общем объеме перевозок доля местных компаний составляет всего 20%. Остальные 80% рынка занимают "чужаки". По мнению экспертов, именно отсутствие собственной транспортно-логистической инфраструктуры делает местных игроков беззащитными перед белорусскими, украинскими, польскими, литовскими перевозчиками. Кроме того, крупные торговые сети - как европейские, так и российские - стали покупать собственные фуры и строить склады. В результате местные грузоперевозчики теряют заказы, а бюджет - налоги.

"Торговые компании не понимают, что невыгодно обслуживать свои транспорт и складские помещения. Передача логистики на аутсорсинг позволяет сетевикам экономить минимум 15% средств. Экономику никто из них не просчитывает", - подчёркивает заместитель генерального директора по стратегическому развитию транспортной компании "Лорри" Александр Трахтенберг.

Между тем, аналитики считают, что переход большинства торговых сетей на самообслуживание связан опять-таки с инфраструктурной незрелостью Свердловской области. Местным логистическим компаниям по большому счету нечего предложить поставщикам товаров, особенно западным, чьи требования к складским помещениям и транспортному сервису очень высоки.  

Рецепт логистического успеха

Исправить ситуацию поможет только комплекс мер, куда входит и возведение современных складов, и строительство дорог, и налоговые преференции для местных транспортных компаний, за которые ратуют участники рынка. "Все элементы ТЛС должны развиваться параллельно. Без комплексности логистики нет. И каждый из участников процесса должен понимать, какую выгоду он получит от создания ТЛС", - считает заведующий кафедрой экономики и управления на предприятии транспорта Уральского государственного лесотехнического университета Рудольф Ковалев. 

По его мнению, у Свердловской области есть все задатки для того, чтобы стать одним из крупнейших транспортно-логистических центров России, подтянув к себе другие регионы Уральского федерального округа и, возможно, даже Сибирь. В том числе, выгодное географическое положение, хороший потребительский потенциал и достаточно развитая экономика. 

Однако нужны политическая воля, государственная поддержка и грамотные специалисты. И, конечно, план конкретных шагов, так как концепция - все-таки векторный документ. К сожалению, со всем перечисленным у региона есть проблемы. А нынешний губернатор Александр Мишарин рискует обогнать своего предшественника по числу эфемерных проектов. Один из них - скоростная железная дорога Екатеринбург - Москва. Бывший железнодорожник уверяет, что с Урала в столицу России можно будет доехать за 5-6 часов, а не за 28, как сейчас. Но в стороне остается стоимость этого проекта и его востребованность россиянами.

Между тем, если Свердловской области удастся стать транспортно-логистическим сердцем Урала, она сможет претендовать минимум на треть российского рынка, который сейчас исчисляется несколькими миллиардами долларов, а в перспективе может приблизиться к сотне миллиардов. Пока же регион довольствуется крошками от общего пирога. 

Марина Сирина