Лесная западня на железной дороге

Лес рубят, а лесопромышленники в пролете

Первым тревогу по поводу дефицита вагонов забил Уральский союз лесопромышленников. Как рассказал "РусБизнесНьюс" исполнительный директор Союза Сергей Басманов, с апреля 2010 года десятки предприятий лесной отрасли Свердловской области не могут отправить свою продукцию покупателям. "Ситуация близка к критической. Если она не изменится, то многие компании просто обанкротятся", - пожаловался он. 

Его поддерживают и участники рынка. Со слов индивидуального предпринимателя Сергея Козьменко (Верхняя Тура), чтобы выжить, достаточно большая фирма должна ежедневно отправлять заказчикам 4-5 полувагонов с лесом. Однако два месяца назад СвЖД урезала их подачу в два раза. "Лесные штабеля на складе выросли до 10 метров (безопасными считаются не более 5-6 метров). Испортились отношения с партнерами, которым мы не смогли вовремя поставить продукцию. И самое главное - в два раза упала выручка. Я не могу выплачивать кредиты, так как все деньги идут на зарплату. Но еще чуть-чуть и я не смогу платить и её", - сетует С.Козьменко. 

В настоящее время его предприятие заготавливает 100 тысяч кубометров древесины в год. Половину продукции вывозят автомобильным транспортом. Остальные 50 тысяч кубометров всегда перевозила Свердловская железная дорога. По словам С.Козьменко, с дефицитом вагонов лесники сталкивались и раньше - обычно осенью с началом поставок угля в регионы России. Однако так серьезно, как сейчас, вопрос никогда не стоял. И если осенью нехватку "лесных" вагонов можно было объяснить подготовкой к зиме, то о причинах весеннего дефицита лесники только догадываются. 

А началось все с того, что в апреле 2010 года железнодорожники заявили о масштабном ремонте путей. Тогда грузовое движение на СвЖД оказалось практически парализовано. Ремонт закончился, а проблема с перевозками грузов осталась. 

Как оказалось, сегодня страдают исключительно лесные промышленники. Металлурги, которые в апреле тоже испытали некоторые неудобства, связанные с ремонтом железнодорожного полотна, уже в мае спокойно вывозили свою продукцию. По информации С.Козьменко, железнодорожники гораздо охотнее общаются с металлургами, чем с "лесниками". 

Дело в том, что железной дороге сегодня невыгодно возить лес. Стоимость перевозки металла в разы выше, чем древесины. К тому же, среднеуральский лес обычно возится на короткие расстояния, что делает его перевозку еще менее прибыльной. "Мы не отправляем древесину дальше Самары. На более дальние расстояния нам нет смысла возить, так как там есть свои лесозаготовители", - пояснил С.Козьменко. 

Представители СвЖД, в свою очередь, утверждают, что с них "взятки гладки". Правила игры на рынке задают частные компании. "За последние три года ОАО "Российские железные дороги" сократило свою долю на рынке грузоперевозок с 55 до 30%. Сейчас компании принадлежит только 280 тысяч вагонов из 1 миллиона. 100% перевозок нефтеналивных грузов, цемента, комбикормов, зерна, удобрений и другой продукции осуществляют частные владельцы вагонов", - отметили в пресс-службе СвЖД. В компании считают, что грузоотправители должны постепенно искать замену РЖД.  

Однако для лесных промышленников альтернативы почти нет. Больше половины вагонного парка СвЖД находится в руках негосударственных "дочек" РЖД - "Первой грузовой компании" (ПГК) и создаваемой "Второй грузовой компании" (ВГК). "Мы обращались в ПГК, но там сказали, что не возят лес. А у небольших частных компаний тарифы на 30% выше, чем у РЖД. Мы не в состоянии платить такие деньги. Лес сейчас очень плохо продается. А тот, что продается, мы не можем нормально доставить заказчику", - сообщил директор ЗАО ПО "Свердлес" Валерий Паличев. 

У частников своя логика. "Мы можем увезти вагон с лесом в любой город, но кто будет оплачивать его возврат? - задается вопросом директор по производству ООО "НерудТранс" Игорь Чушкин. - При перевозке грузов в вагонах ОАО "РЖД" оплата порожнего пробега уже включена в тариф. А в случае перевозки в вагонах частных компаний оплата производится отдельно за груженый вагон и отдельно за возврат порожнего вагона на станцию отправления. Если лесоотправители готовы платить больше с учетом порожнего пробега, мы предоставим им вагоны. Но пока нам выгоднее возить металл, так как провозная плата за него в 4-5 раз выше, чем за лес".  

Впрочем, в РЖД уверяют, что о лесозаготовителях есть кому позаботиться. Еще одна "дочка" национального перевозчика - ООО "ТрансЛес" - специализируется исключительно на перевозке древесины. Но на Среднем Урале от компании мало толку. По словам местных лесопромышленников, "ТрансЛес" отправляет вагоны в основном на Дальний Восток, в Западную Сибирь и на Северо-Запад - ближе к границам с Китаем и Финляндией. Именно эти страны являются основными потребителями российского леса. 

Кроме того, лесовозные платформы, которыми располагает "ТрансЛес", подходят только для перевозки длинных бревен. А среднеуральские предприятия по требованию заказчика, как правило, поставляют распиленные стволы или деревянные бруски. А их можно перевозить только в полувагонах.

В "ТрансЛесе" утверждают, что "на данный момент удовлетворяются практически все поступающие от уральских компаний заявки". В то же время в компании согласны с тем, что Урал обделен вниманием "лесной дочки" РЖД. "В Уральском регионе наша компания до сих пор была представлена незначительно, так как основная часть лесных грузов перевозилась в полувагонах ОАО "РЖД". В 2009 году по СвЖД мы перевезли 44,4 тонн леса из 5,9 миллионов", - сообщил генеральный директор ООО "ТрансЛес" Сергей Кривов. 

Из-за рыночного передела целая отрасль в Свердловской области рискует оказаться загубленной. "Как мы будем выживать в условиях реформы - не знаю", - восклицает В.Паличев. 

Впрочем, сами лесозаготовители считают реформу железнодорожного транспорта псевдорыночной, потому как начавшееся деление РЖД на невообразимое количество "дочек" разрушает монополию только де-юре. Фактически компания по-прежнему контролирует рынок. А окончательная коммерциализация даст ей и ее "дочкам" дополнительные рычаги воздействия на грузоотправителей. Когда речь идет об извлечении прибыли - тут уж не до сантиментов и страданий несчастных лесопромышленников. 

Не допустить возникшего перекоса - задача властей. Они могут дотировать убыточные перевозки (по типу пригородных пассажирских перевозок). Либо обязать перевозчиков формировать какие-то квоты для отправки продукции социально-значимых для региона отраслей. Варианты есть - было бы желание. 

Однако среднеуральские власти устранились от решения проблемы. Их, очевидно, не волнует , что в сложившейся ситуации местные лесники зимой будут вынуждены "сосать лапу". Для небольших среднеуральских городов и сел лесной бизнес зачастую является единственной работой. К примеру, в фирме Сергея Козьменко занято около 300 человек. А с заработком в Верхней Туре очень туго. Легко представить, что будет с несколькими сотнями семей, если их кормильцев оставят без зарплаты. 

В таком случае пострадают также муниципалитеты, которые недополучат налоги. Налоговая дыра увеличится и в без того дефицитном бюджете Свердловской области. Зато команда бывшего начальника Свердловской железной дороги, а ныне губернатора Александра Мишарина продолжает генерировать прожекты типа строительства высокоскоростной магистрали Екатеринбург-Москва и строить ничем не подкрепленные транспортные иллюзии.