Siemens поделится с Синарой технологией вчерашнего дня

29.07.2010 — Аналитика

В Свердловской области приступило к работе совместное предприятие "Уральские локомотивы", созданное ЗАО "Группа Синара" и концерном Siemens. Предприятие планирует к 2016 году поставить ОАО «Российские железные дороги»  грузовые электровозы с немецким асинхронным двигателем. Менеджеры "Синары" говорят о технологическом прорыве в отечественном локомотивостроении. Эксперты, однако, обратили внимание обозревателя "РусБизнесНьюс" на тридцатилетний возраст "новинки" и предположили, что никакой передачи технологий россиянам не произойдет, поскольку  в этом нет экономического смысла для немецкой стороны.

В совместном предприятии ООО "Уральские локомотивы" российской стороне принадлежит 51%, концерну  Siemens – 49%. Предприятие создано на производственной площадке Уральского завода железнодорожного машиностроения (Свердловская область), который в 2006 году приступил к выпуску грузовых электровозов с коллекторным двигателем. Возможности УЗЖМ позволяют изготавливать до 60 машин в год. Параллельно ведется работа по запуску второй линии, которая позволит удвоить мощности, но необходимости в этом пока нет: в 2010 году завод планирует произвести не более 50 локомотивов.

Работа по созданию совместного предприятия началась в 2008 году. "Синара", которая начала производство электровозов с нуля, решила составить конкуренцию альянсу российского "Трансмашхолдинга" с французским Alstom, приступившего к созданию электровоза с асинхронным двигателем. Не тратя время на разработку собственной силовой установки, менеджеры "Синары" сделали ставку на готовые приводы концерна Siemens. Предполагается, что на первые машины нового поколения двигатель и ряд комплектующих  поступят из Германии, а потом их производство будет локализовано в России.

Создание СП, однако, затянулось: как считают эксперты, немцев останавливало незначительное количество заказов со стороны железнодорожников. В прошлом году, утверждает "Синара", завод произвел 25 локомотивов. Весной 2010 года дела несколько улучшились: ОАО "РЖД" подписало с "Синарой" контракт на поставку в 2011-2016 годах 221 локомотива с асинхронным двигателем на 42 миллиарда рублей. Железнодорожники  также решили закупить в 2010-2012 годах 240 коллекторных локомотивов на сумму 23,2 миллиарда рублей. Контрактные цифры убедили Siemens в целесообразности создания совместного предприятия. Генеральный директор ООО "Уральские локомотивы" Александр Салтаев объявил сотрудникам  УЗЖМ, что у предприятия в ближайшие годы будет работа и зарплата, и выразил удовлетворение, что кошмары кризисного 2009-го остались позади.

Между тем эксперт-аналитик департамента исследований машиностроительных отраслей Института проблем естественных монополий Константин Кострикин усомнился, что РЖД в ближайшие два-три года будут закупать по 500 локомотивов в год, как то прописано в "Стратегии развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007 - 2010 годах и на период до 2015 года". Сокращение инвестиционной программы вынуждает железнодорожников каждый год пересматривать цифры закупок нового подвижного состава. Минувшей весной президент РЖД Владимир Якунин сообщил, что в 2010-2011 годах компания намерена приобрести 732 локомотива. Львиная доля заказа (566 единиц) будет отдана "Трансмашхолдингу", у "Синары" закупят 166 электровозов.

По словам председателя совета директоров ООО "Уральские локомотивы" Евгения Копеина, предприятие произведет 50 локомотивов  с коллекторным двигателем в этом году и 90 – в  2011-м. Кроме того, два опытных электровоза с асинхронным двигателем будет выпущено до конца 2010 года и еще 11 – в следующем году. При этом, несмотря на подписанный контракт, он затруднился сказать, сколько локомотивов предприятие выпустит в 2012 году: по его словам, цифры будут уточняться.

Эксперты в связи с этим предполагают, что "Синара" и ОАО "РЖД", подписавшие контракт в мае 2010 года, и не рассчитывали на то, что он будет исполняться. Цифры, озвученные в нем, скорее всего, были призваны произвести впечатление на Siemens. Очевидно, что на имеющихся мощностях "Уральские локомотивы" не смогут произвести за оставшиеся полтора года 140 локомотивов без запуска второй производственной линии. Евгений Копеин утверждает, что такая работа ведется: на удвоение мощностей завода требуется 459 миллиона рублей. Но, вопреки звучавшим ранее заявлениям, вторая линия в 2010 году вряд ли появится, поскольку в ней нет необходимости.

Рядовые сотрудники "Уральских локомотивов" сообщили обозревателю "РусБизнесНьюс", что завод не готов выпускать по 100 электровозов в год. По их словам, они с огромным трудом произвели в прошлом году около двух десятков машин и должны сильно постараться, чтобы сделать 50 локомотивов в этом году. Основная причина плохой производительности труда заключается в отсутствии комплектующих и даже элементарных мелочей.

Эксперты утверждают, что российские машиностроительные предприятия находятся в сложном положении и к тому же не работают исключительно на транспортное машиностроение, что сказывается на сроках поставок и качестве изделий. Но главное даже не в этом. Сокращение инвестиционной программы РЖД затрудняет проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ на "Уральских локомотивах". Угроза потери рынков вынуждает предприятие закупать у иностранных компаний готовые изделия и технологии, которые новыми можно назвать с большой натяжкой.

Директор ОКБ автоматики Николай Манько говорит, что ФГУП "НПО автоматики" предлагало "Синаре" использовать в новом электровозе принцип возбуждения от постоянных магнитов, который позволял поднять коэффициент полезного действия  двигателя на 6% по сравнению с асинхронным. Но менеджмент "Синары" решил отдать предпочтение немецкой технологии, которая была разработана несколько десятков лет назад. Инженерам ОКБ сказали, что Siemens трудился над двигателем на постоянных магнитах 20 лет и в серию его так и не запустили. Николай Манько считает, что это ошибочная позиция: немецкая корпорация испытывает опытные образцы и дорабатывает технологию, а "Уральским локомотивам"  предлагает разработку вчерашнего дня.  

Начальник департамента конструкторской разработки ООО "Уральские локомотивы" Виталий Брексон полагает, что асинхронный двигатель не такой уж и древний по сравнению с коллекторным, которым оснащены почти все российские локомотивы. Но он соглашается, что возбуждение от постоянных магнитов – технология завтрашнего дня. Многие страны работают в этом направлении – в том числе и Россия, но россиянам сложно сделать конкурентоспособный двигатель, не располагая рядом технологий – в том числе по выпуску тяговых преобразователей. К вершине, считает конструктор, надо идти последовательно. Поэтому менеджеры "Уральских локомотивов" рассчитывают, что Siemens передаст свои технологии, и двигатель на постоянных магнитах станет следующей ступенью развития предприятия после асинхронного.

Николай Манько настроен более пессимистично. Он почти не сомневается, что немецкий концерн не отдаст производство комплектующих россиянам. Никакой локализации, полагает эксперт, не будет, потому что по условиям соглашения  80% комплектующих для нового электровоза поставляют российские производители. Siemens обязался делать только двигатель и преобразователи, что в цене локомотива составляет более половины  стоимости. Локализация означает сокращение участия немцев в проекте и, соответственно,  доходов, что вряд ли их устроит, учитывая долю Siemens в совместном предприятии.

Президент департамента "Мобильность" концерна Siemens AG Ханс-Йорген Грундманн заявил менеджерам "Синары", что сотрудничество является выгодным для партнеров, клиентов и региона в целом, "поскольку, работая с "Уральскими локомотивами", мы берем на себя ответственность за локализацию производства в Свердловской области". Однако в разговоре с журналистами он был более сдержан. По его словам, успех локализации зависит не только от грамотного менеджмента, но и от профессионального инжиниринга. При этом господин Грундманн отметил, что  встречался с преподавателями Уральского технического университета, но  никакого соглашения по совместной подготовке инженеров для машиностроения достигнуто не было.    

Владимир Терлецкий