Губернатор Мишарин и золотая дорога в Кремль

05.08.2010 — Аналитика

Протяженность магистрали, которую презентовал глава Среднего Урала, составит 2 100 километров. Дорогу предполагается строить одновременно из Екатеринбурга и Москвы. Проект оценивается в 2,5 триллиона рублей. Его идеологи рассматривают две схемы финансирования: либо каждый российский регион, по которому пройдет магистраль, отвечает за свой отрезок, либо создается единый заказчик, который находит инвесторов. Рентабельность проекта, по словам Александра Мишарина, составит не менее 40%.

Представители Свердловской железной дороги - филиала ОАО "Российские железные дороги", в целом поддержали инициативу губернатора. Но, как заявил заместитель начальника по пассажирским перевозкам СвЖД Сергей Нех, пока неизвестно, кто будет вкладывать в проект деньги и когда начнется его реализация. Вопросов у железнодорожников очень много, поскольку дальше начальной стадии проработки идеи они не пошли. 

Пропускная способность действующей железнодорожной магистрали из Екатеринбурга в сторону Перми очень низкая. До наступления кризиса в западном (московском) направлении отправлялось до 60 пар грузовых и 30-35 пар пассажирских составов в сутки. Возможности дороги использовались на 85-90%. Развитие пассажирских перевозок в этих условиях было невозможно, поскольку каждый пригородный поезд "отменял" прохождение двух грузовых составов, пассажирский - четырех, а скоростной - почти семи. С посткризисным оживлением экономики упавшие объемы перевозок вновь начали расти, что заставляет задуматься об увеличении пропускной способности железной дороги.

Между тем существующая инфраструктура не готова к увеличению интенсивности движения, нет и соответствующего подвижного состава. Современных поездов РЖД хватает только на организацию высокоскоростного движения из Москвы до Санкт-Петербурга и Нижнего Новгорода. В остальных случаях используются старые локомотивы ЧС-2, которые лишь в двойной связке способны развивать скорость 140 километров в час. Максимальная скорость используемых вагонов - 160 километров в час. При этом губернатор Мишарин прогнозирует, что поезд Екатеринбург - Москва будет разгоняться до 350 километров в час. Не решен в России и вопрос с железнодорожными путями.

Качественные рельсы Россия закупает в основном в Японии. Они, как и зарубежный подвижной состав, в полтора-два раза дороже отечественных. Ведущие поставщики рельсов - входящие в Evraz Group Новокузнецкий и Нижнетагильский металлургический комбинаты - реконструкцию своих производств, которая может приблизить их к выпуску современной продукции, еще не закончили. По словам технического директора ООО "ФЕРРОБАНК-ИНЖИНИРИНГ" Александра Кольбы, качество их рельсов будет зависеть от химического состава стали и эффективности технологии по удалению из металла водорода.

Заведующий лабораторией ВНИИ железнодорожного транспорта Евгений Шур сообщил "РусБизнесНьюс", что российские металлурги в последнее время улучшили состав рельсовой стали, но закуплена лишь часть оборудования, необходимого для создания принципиально иной технологии производства рельсов. В настоящее время специалистам понятно, что требуется сделать для улучшения качества продукции, но только на изменение технологии закалки рельсов необходимо выделить значительно больше средств, чем предусмотрел Evraz на модернизацию двух металлургических комбинатов. В производстве колес россияне продвинулись дальше, но процент брака остается все еще высоким. Именно потому Е.Шур считает, что нужны время и немалые деньги на устранение проблем, существующих в производстве железнодорожной продукции.

Необходима серьезная реконструкция и самой магистрали Екатеринбург - Москва, без которой о безопасности и комфорте пассажиров можно забыть. Например, в Пермском крае железная дорога идет с крутыми поворотами. Теоретически высокоскоростной поезд может проехать по ней со скоростью 200-250 километров в час, но будет колоссальная тряска. Поэтому, отмечают железнодорожники, нужно предусматривать пологие кривые, устанавливать принципиально иную контактную сеть и делать еще много чего другого.

Вложения в реконструкцию будут сопоставимы с сооружением отдельной ветки, и поэтому для организации высокоскоростного пассажирского движения рассматривается вариант строительства принципиально новой инфраструктуры. Ныне действующая магистраль будет отдана в распоряжение исключительно грузовых поездов. Этот вариант, считают в СвЖД, наиболее правильный.

Однако начальник отдела Департамента инвестиционной деятельности ОАО "РЖД" Павел Курчалов отмечает, что потребность в увеличении пропускной способности дороги могла бы возникнуть лишь для доставки грузов из Сибири в балтийские порты. Но сегодня такая потребность не очевидна, и речь пока идет о загрузке существующей инфраструктуры. Проект по строительству отдельной пассажирской линии, утверждает менеджер, всерьез никем не рассматривается. "Я бы вам не советовал писать об инициативе губернатора, - подчеркнул Павел Курчалов. - Нет ни стоимости проекта, ни потребности в нем. Возможно, в дальней перспективе что-то изменится".

Эксперты между тем сомневаются, что высокоскоростная магистраль, проложенная из Москвы на Урал или в Сибирь, когда-нибудь окупит себя. Цена билета в скоростном поезде "Сапсан" сопоставима с затратами на перелет самолетом, но составить конкуренцию авиации экспресс может лишь на относительно коротких расстояниях, например, из Екатеринбурга в Казань или из Омска в Новосибирск.

Проведенная еще в 2001 году ВНИИ железнодорожного транспорта оценка спроса на услуги скоростных магистралей на отрезках Москва-Екатеринбург и Москва-Адлер показала, что развитие ВСМ будет проходить в сложных условиях: с 1990 по 1999 год почти в два раза сократился объем пассажирских поездок по железным дорогам. К 2007-му году оборот несколько вырос, но в кризис снова упал.

Академия транспорта России подсчитала, что высокоскоростная магистраль оправдывает себя при транспортном потоке в 10-12 миллионов пассажиров в год. Этому критерию в благополучном 2007 году соответствовало лишь направление Москва - Санкт-Петербург. Сегодня, когда рынок перевозок не восстановился после кризиса, и вовсе экономически бессмысленно вести речь о строительстве такой магистрали от Москвы до Екатеринбурга.

Считается, что потребность в ВСМ возникает при достижении определенного уровня экономического развития страны: валовой внутренний продукт должен быть не меньше 20 тысяч долларов США на душу населения. В России он в 2009 году составлял 11 тысяч долларов. Впрочем, рост ВВП не поможет скоростной магистрали: "Сапсан" будет доступен примерно 40% россиян, что растянет окупаемость магистрали минимум на 20 лет. Практика же показывает: российские инвесторы не готовы "замораживать" в проектах средства более чем на 5 лет.

Нет необходимости в ускорении перевозок по Транссибу и грузов. Сегодня железнодорожники способны доставить контейнер с Дальнего Востока до границы с Евросоюзом за 7 суток. Создание высокоскоростной магистрали, проект которой в настоящее время разрабатывает Китай, сократит время в пути до 2 суток. Хотя Эксперты обращают внимание на то, что руду и уголь никто не возит со скоростью 300 километров в час, а электронику и ширпотреб можно доставить и морем, что по времени значительно дольше, но зато дешевле.

Представители Евросоюза, которые выступили инициаторами создания высокоскоростного Транссиба, не скрывают, что проект нужен ЕС для продвижения своей высокотехнологичной продукции на Восток. Китайцы, которые лучше других сегодня умеют строить скоростные дороги, присоединились к нему ради расширения жизненного пространства, рассчитывая получить доступ к ресурсам. Зачем нужна "золотая" дорога России не очень понятно.

Экспертов прежде всего удивляет сам подход руководства Свердловской области к строительству ВСМ: проект находится еще в начальной стадии, а стоимость скоростной дороги уже названа. Цена в 2,5 триллиона рублей (некоторые специалисты говорят даже о 4 триллионах) повергла экспертов в шок: обычная рельсовая дорога оказалась сопоставима по стоимости с высокоскоростной коммерческой трассой на магнитной подвеске в Шанхае, где один километр дороги-магнита обошелся в 30 миллионов евро.

Возможно, никто не самом деле и не собирается строить никому ненужную "золотую" дорогу от Москвы до Екатеринбурга, и все ограничится лишь тратой средств из фонда губернаторских программ на пускание пыли вокруг этого проекта. Но даже сам факт появления весьма сомнительных инициатив говорит о многом: реальная политика в России стремительно вытесняется пиар-пропагандой. Политика же, как говорил один известный классик, есть концентрированное выражение экономики.

Марина Сирина, Владимир Терлецкий