Любовь к АвтоВАЗ по расчету Кремля

27.09.2010 — Аналитика

Иностранные автомобили на российских заводах начали производить в 2005 году. Ведущим мировым автопроизводителям разрешили на льготных условиях ввозить комплектующие в Россию при условии выпуска не менее 25 тысяч автомобилей в год. Заключенные ими семилетние соглашения с российскими партнерами предусматривают замену отверточной сборки на производство полного цикла с сокращением номенклатуры ввозимых компонентов на 30%.  

Сегодня такой режим промышленной сборки уже не устраивает российское правительство. Премьер Владимир Путин заявил на совещании с ведущими автопроизводителями, что перезаключить соглашения они смогут только на новых условиях. Льготы предоставят тем компаниям, которые доведут объемы сборки до 300 тысяч машин в год. Уровень локализации производства на шестой год работы должен составить не менее 60%. Определен и объем иностранных инвестиций: не менее 500 миллионов долларов в модернизацию существующего предприятия и более 750 миллионов - в создание нового.

Директор агентства "АВТОСТАТ" Сергей Целиков  считает, что при планке в 300 тысяч автомобилей места на российском рынке для всех не хватит. Тем компаниям, у которых срок окончания соглашения о промышленной сборке не за горами, придется выбирать: увеличивать производство или объединять платформы. Эксперт не исключает, что кто-то может и уйти.

Помощник управляющего ОАО "ИжАвто" Виктор Лошкарев сообщил "РусБизнесНьюс", что компания Hyundai Motors Company, планировавшая в ноябре 2010 года возобновить на ижевском предприятии выпуск автомобилей KIA Spectra и KIA Sorento, не согласна работать в России на новых условиях. Позиция корейцев торпедирует заявление главы Сбербанка России Германа Грефа (основной кредитор Ижевского автозавода) о том, что к 2018 году "ИжАвто" планирует выпускать до 350 тысяч автомобилей в год. Менеджмент предприятия утверждает, что сегодня сложно выходить на рынок с объемами производства в 300 тысяч даже с дешевыми классическими моделями ВАЗ, которые собирают в Ижевске несколько последних лет.

Директор по связям с общественностью ЗАО "АМУР" Екатерина Хайменкова полагает, что контрольная цифра (300 тысяч машин в год) завышена и лишает предприятие перспектив работы с теми инвесторами, которые готовы инвестировать в производство, но постепенно, не беря на себя обязательства выше тех, что будет диктовать ситуация на рынке.

В июле 2010 года расположенный в Свердловской области АМУР подписал с ООО "Рено Тракс Восток" соглашение о сборке на площадях завода среднетоннажного грузовика Midlum. Планируется выпускать на его базе пожарную, снегоуборочную мусоровозную технику и реализовывать ее в России, Казахстане, Белоруссии. На первоначальном этапе инвестиции в производство не предусмотрены: мощности уральского завода позволяют осуществлять сборку из SKD-комплектов. В дальнейшем не исключается производство автокомпонентов на месте, но менеджмент пока боится называть какие-либо цифры, что автоматически ставит крест на предоставлении льгот альянсу АМУР - Renault Trucks.

"Мы активно ищем инвесторов и партнеров под проекты по сборке грузовых или легковых автомобилей на своей площадке, - говорит Е.Хайменкова, - но инициатива правительства России по изменению условий промышленной сборки может отсечь часть производителей и поставить их в заведомо невыгодные конкурентные условия по цене".

Исполнительный директор агентства "АВТОСТАТ" Сергей Удалов полагает, что у федеральных властей не было выбора: при малых объемах сборки автомобилей невозможно освоить выпуск автокомпонентов. Россию уже не устраивает производство сидений и ковриков, и она рассчитывает получить технологии изготовления двигателей. Лучший способ заполучить их, полагает эксперт, - ограничить деятельность иностранных производителей. Так, в частности, поступил Китай, который разрешил совместные предприятия лишь с доминированием китайцев. Первоначально Поднебесная перенимала технологии, а затем стала создавать собственные предприятия по выпуску автомобилей. Мировые производители согласились с правилами игры, так как рынок Китая очень большой. В России, полагает С.Удалов, нет других способов стимуляции производства компонентов на отечественных заводах кроме установления высокой планки выпуска машин.

Партнер по оказанию услуг компаниям автомобильной отрасли PricewaterhouseCoopers в России Наталия Щербакова говорит, что приход в Россию производителей компонентов зависит не только от автомобильных гигантов. При небольших объемах продаж автомобилей комплектаторам невыгодно организовывать выпуск узлов на российских заводах. Выходом могла бы стать работа на несколько компаний сразу, но для этого нужны стимулы, которые может создать только российское правительство. Причем они не могут быть такими же, что и для автогигантов, наладивших сборку машин в России. Если власти не сумеют уловить интерес производителей автокомпонентов, то локализации не будет. В результате автогиганты свернут сборку на российских заводах.

Решение о том, останутся мировые бренды в России или нет, будет принято не завтра. Автогиганты сейчас должны понять, смогут ли они перестроить технологические процессы. У некоторых из них договор истекает лишь через семь лет. Вдруг за это время рынок изменится, и у иностранных производителей откроются новые возможности для работы.

Впрочем, особого оптимизма эксперты не испытывают. Подавляющее большинство иностранных брендов не сможет в ближайшее время увеличить объем производства, учитывая объем российского рынка: по прогнозам аналитиков, в 2010 году в стране будет продано 1,6-1,7 миллионов легковых автомобилей. При этом, согласно данным PricewaterhouseCoopers, АвтоВАЗ произвел в первой половине 2010 года 200,7 тысяч легковых машин. Показатели остальных производителей значительно скромнее и колеблются в коридоре от 35 до 67 тысяч. Причем некоторые автогиганты показывают отрицательную динамику: GM Group cократил выпуск автомобилей в России на 20%, Ford - на 18%, Toyota - на 15%.

Приведенные цифры свидетельствует о том, что только АвтоВАЗ удовлетворяет требованиям российского правительства. Соответственно, на льготы правительства сможет рассчитывать лишь Renault, под которого, утверждают в кулуарах некоторые чиновники, и был разработан новый режим промышленной сборки.

Ряд экспертов считает, что долго не задержатся в России и французы: как только АвтоВАЗ освоит новые модели машин, Renault также выставят за ворота. Французская компания, правда, не пострадает: новый режим промышленной сборки позволит ей восемь лет заниматься отверточной сборкой и тем самым окупить совместные проекты с АвтоВАЗ. Проигравшими, как всегда, окажутся среднеобеспеченные россияне, которым ограничат доступ к современным автомобилям.

Владимир Терлецкий