Станция несбывшихся надежд Свердловской области

07.10.2010 — Аналитика

ОАО "Вторая грузовая компания" (ВГК), получившее в сентябре 2010 года прописку в Екатеринбурге, заявило о начале своей деятельности. Участники рынка с большой тревогой ждали её появления. Они уверены, что созданная по образу и подобию "Первой грузовой компании" (ПГК) младшая "дочка" ОАО "Российские железные дороги" будет преследовать ту же цель - извлечение максимально возможной прибыли, невзирая на экономические реалии. Тарифная "прожорливость" ПГК уже заставила владельцев грузов туго затянуть пояса. А с рождением её "клона" им вовсе придётся положить зубы на полку. Корреспонденты "РусБизнесНьюс" попытались разобраться, насколько обоснованы такие страхи.

Создание Второй грузовой компании вписывается в логику структурной реформы железнодорожной отрасли России, предложенной РЖД. Следуя ей, монополист постепенно передает большую часть вагонов своим негосударственным "дочкам". Первой грузовой компании (создана в 2007 году) было передано более 200 тысяч единиц подвижного состава, ее младшей "сестре" - около 180 тысяч. В руках обеих "дочек" сейчас сосредоточено 60% парка РЖД. К 2010 году ПГК заняла порядка 20-22% российского рынка перевозок по железной дороге. На такой же кусок рассчитывает и ВГК. Её выручка в текущем году может составить 10 миллиардов рублей, а через 5 лет - в 10 раз больше.

Лейтмотив структурных преобразований РЖД - необходимость обновления вагонного парка. В компании не раз заявляли о том, что госрегулирование тарифов ставит монополиста в невыгодное положение по сравнению с частными перевозчиками. Хроническое "безденежье" не позволяет ему вкладываться в модернизацию подвижного состава. При этом чистая прибыль РЖД по МСФО в первой половине 2010 года достигла 58,4 миллиарда рублей.

Негосударственные "дочки", избавленные от "ценовой" опеки государства, смогут зарабатывать деньги и инвестировать их в инфраструктуру. Как сообщили "РусБизнесНьюс" в пресс-службе ОАО "РЖД", до 2015 года ВГК вложит в подвижной состав более 140 миллиардов рублей. В результате он "помолодеет" на 7 лет (средний возраст вагонного парка снизится с 22 до 15 лет). Одновременно будет решена проблема дефицита грузовых вагонов. К тому же, уверены в РЖД, обе "дочки" смогут конкурировать друг с другом и частными операторами, что создаст условия для снижения тарифов и роста качества перевозок.

Участники рынка оптимизма монополиста не разделяют. По их мнению, РЖД мягко стелит, да жестко спать придётся. В Некоммерческом партнёрстве "Русская сталь" (объединяет крупнейшие металлургические предприятия России) ещё до рождения младшей "дочки" заявляли, что ни одна из благих целей достигнута не будет. "Создание Второй грузовой компании приведет к усилению доминирующего положения "дочек" РЖД на рынке и росту тарифной нагрузки на отправителей и получателей грузов", - говорится в официальном письме главы "Северстали" Алексея Мордашова на имя первого вице-премьера России Игоря Шувалова. Бизнесмен уверен, что ПГК и ВГК смогут совместно манипулировать рынком, и монополия РЖД трансформируется в олигополию её "дочек".

В "Русской стали" считают необходимым оградить отправителей грузов от "тарифного" беспредела и установить для ВГК ценовой диапазон. Металлурги приводят в пример "Первую грузовую компанию", после создания которой стоимость перевозок не только не снизилась, а, наоборот, выросла на 20-25%. В Союзе промышленников и предпринимателей Свердловской области называют более внушительные цифры - 30-45%. В ответ экс-директор екатеринбургского филиала ПГК Владимир Черных обвинил представителей Союза во вранье. Не моргнув глазом, он заявил, что ПГК не перешагнула ценового максимума РЖД.

Коллеги по цеху утверждают, что В.Черных слукавил. Тарифы на перевозку по железной дороге, действительно, одинаковы для всех. Однако, получив свободу, "дочки" РЖД нашли весьма простой способ заработка. "Выросли не перевозочные тарифы, а транспортные расходы отправителей. Кроме затрат на перевозку, они вынуждены платить "дочкам" РЖД за предоставленные вагоны. Тариф перевозчика, помноженный на "вагонные сборы" дает увеличение расходов на 30-50%. И с ВГК будет то же самое", - уверен президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава и железнодорожного транспорта Владимир Прокофьев.

Екатеринбургские операторы с ним солидарны. Директор компании "МС-Транс" Сергей Хайдаров нарисовал будущую структуру псевдорынка. Он считает, что "дочки" монополиста поделят перевозки, взяв на себя обслуживание крупных и средних грузовладельцев. Основная часть предприятий достанется ВГК в наследство от материнской структуры. Возможно, к ней перейдут некоторые клиенты ПГК. "Компании будут задавать "ценовой" тон, а мелкие операторы быстро подтянут свои расценки к псевдорыночным", - отметил он.

Между тем в ОАО "РЖД" не скрывают, что Вторая грузовая компания будет отдавать предпочтение перевозке высокодоходных грузов - угля, металлов, нефти, строительных материалов и минеральных удобрений. Отсюда вывод - производители низкодоходных леса и щебня останутся за бортом реформы железнодорожного транспорта.

После создания ПГК среднеуральские предприятия уже столкнулись с катастрофическим дефицитом вагонов. Весной-летом 2010 года на складах гнили десятки тысяч кубометров леса. Из-за проблем с доставкой продукции один из крупнейших производителей щебня в Свердловской области ОАО "Первоуральское рудоуправление" оказалось на грани разорения.

У "Свердловской железной дороги" (СвЖД) был один ответ: обращайтесь к ПГК и частным операторам. "Дочка" РЖД также откровенно "отфутболивала" лесников и щебеночников, ссылаясь на нехватку подвижного состава. В то же время часть вагонов, по свидетельству производителей, "пылилась" на запасных путях в ожидании более выгодных грузов. К слову, В.Черных неоднократно пытался отбиваться от обвинений в создании искусственного "вагонного" дефицита.

В июле после шумихи, поднятой СМИ Свердловской области, дефицит чудесным образом рассосался. Однако в середине сентября возник вновь. "Мы уже больше недели не можем вывезти лес. На складах скопилось около 2 тысяч кубометров древесины. Платформы есть, но нам нужны полувагоны. В СвЖД опять отсылают к ПГК и частным операторам. Но они отказываются с нами работать", - рассказал индивидуальный предприниматель Сергей Козьменко из Верхней Туры.

Производители связывают текущий дефицит подвижного состава с рождением ВГК и передачей ей второй трети парка РЖД. По информации "РусБизнесНьюс", ПГК, воспользовавшись ситуацией, в сентябре была готова предоставить полувагоны, но по цене почти в 2 раза выше тарифа РЖД. Частные операторы, как и прогнозировалось, взяли паузу до октября. Они рассчитывают вслед за Второй грузовой компанией примерно на треть повысить цены. Перевозчики уверены, что заявленное ВГК 5% снижение тарифов на первом этапе её деятельности не спасет рынок от ценового взлета.

В начале осени в "вагонный" переплет попали не только производители древесины и дорожно-строительных материалов. Со слов представителя одного из цементных заводов Среднего Урала, предприятие ежемесячно недополучает 10-15% подвижного состава. Его убытки исчисляются 15-20 миллионами рублей. "Возможно, ситуация изменится, когда ВГК раскачается. Мы надеемся, что регистрация в Екатеринбурге облегчит переговорный процесс", - выразил надежду сотрудник компании. Однако он отказался афишировать её название, опасаясь "вагонных" репрессий со стороны "дочек" РЖД. Очевидно, по той же причине некоторые крупные промышленные предприятия вообще отказались от комментариев ситуации.

На екатеринбургскую прописку ВГК большие надежды возлагают среднеуральские власти. Областному правительству пришлось приложить немалые усилия, чтобы добиться регистрации головного офиса компании в уральской столице. Одним из условий принятия такого решения стало предоставление грузоперевозчику налоговых льгот. Необходимый закон был принят в рекордно короткие сроки. Он предоставил преференции всем организациям, которые вводят в эксплуатацию железнодорожные вагоны в 2010-2011 годах. В течение трех лет они (читай, Вторая грузовая компания) не будут платить налог на имущество. И.о. министра экономики Свердловской области Виталий Недельский признал, что в 2011 году регион потеряет от нововведения порядка 540 миллионов рублей. Однако он посоветовал депутатам Областной думы не опасаться выпадения столь значительных доходов, пообещав, что с 2012 года налоговый поток в казну вырастет на 1 миллиард рублей. В кабинете министров считают, что с учетом налога на прибыль прибавка будет гораздо солидней.

Казалось бы, Свердловская область наконец-то села в нужный "вагон", который повезет её в светлое финансовое будущее. Но при более пристальном рассмотрении ситуации видно, что распиаренный губернатором Александром Мишариным и его командой состав стоит в железнодорожном тупике.

Помогая ВГК, среднеуральские власти одновременно создали ей неожиданную проблему. Набившие шишки на тарифной политике Первой грузовой компании предприятия региона восприняли новый закон как сигнал к действию. Глава областного правительства Анатолий Гредин сообщил о планах ОАО "НПК Уралвагонзавод", производящего подвижной состав, создать сразу две собственных грузовых компании. Встав на ноги, они смогут в перспективе потеснить на рынке Вторую грузовую компанию.

Часть депутатов Свердловской областной думы ставит под сомнение оптимистичные налоговые прогнозы кабинета министров. Николай Воронин не исключил, что после окончания льготного периода руководство ВГК может сменить "прописку" центрального офиса, "переехав" из Екатеринбурга в другой регион с более привлекательным налоговым "климатом".

Предложил не питать иллюзий по поводу ВГК и депутат-коммунист Георгий Перский: "Посмотрите на Первую грузовую компанию. Вторая грузовая создается по её образу и подобию - этого никто не скрывает. Даже количество вагонов и сроки их передачи от РЖД одинаковые. Налог на прибыль, уплачиваемый ПГК, далеко не так высок, как нас пытаются убедить. С учетом того, что передача вагонов продлится минимум 4 года, в первые два года от ВГК будут копеечные поступления, зато сколько потеряет за это время наш бюджет Свердловской области! Закон о предоставлении налоговых преференций принят специально для ВГК. Он является примером неприкрытого отраслевого лоббизма со стороны бывшего начальника Свердловской железной дороги, а ныне губернатора Александра Мишарина".

Константин Джултаев, Марина Сирина