Почему немецкая "Ласточка" победила российский "Сокол"?

30.11.2010 — Аналитика

Компания "Сименс АГ" и ОАО "Российские железные дороги" создают инжиниринговый центр, который займется разработкой электропоездов для России. В рамках совместного предприятия немецкие конструкторы передадут россиянам часть технологий. Российские власти рассчитывают, что со временем в стране будет производиться и львиная часть комплектующих для экспресса "Сапсан". Но эксперты полагают, что без модернизации железнодорожной инфраструктуры это будет пустая трата денег. Как выяснил обозреватель "РусБизнесНьюс", Россия подошла близко к созданию собственного высокоскоростного железнодорожного транспорта, но не смогла довести проект до логического конца по политико-экономическим причинам.

Меморандум о совместном производстве и обслуживании современных электропоездов в России "Сименс АГ" и РЖД подписали в июле 2010 года. Инжиниринговый центр будет частью этого СП. В его задачи входит адаптация к российским условиям конструкторско-технологической документации на поезд "Ласточка", разработанный на технической платформе Desiro.

Первые 38 составов стоимостью 410 миллионов евро будут изготовлены на заводе компании "Сименс АГ" в Германии. "Ласточки" поступят в Россию до конца 2013 года. В сентябре стороны подписали еще один контракт на поставку 16 электропоездов, часть комплектующих для которых (около 35%) будет произведена в России. Организацией выпуска этих "Ласточек" и займется совместное предприятие, которое будет создано к весне 2011 года.

Как утверждает пресс-служба ОАО "РЖД", в настоящее время прорабатывается вопрос с компанией "Сименс АГ" и потенциальными учредителями СП о закупке до 2020 года 1200 вагонов для пригородных поездов. Уровень локализации к 2017 году должен достичь 80%, то есть поезда практически полностью будут производиться в России.

Передача технологий компании "Сименс АГ" российским производителям тягового подвижного состава натолкнула премьер-министра РФ Владимира Путина на мысль о возможности производства на тех же мощностях комплектующих для экспресса "Сапсан". Председатель правительства полагает, что задача может быть решена при наличии хороших поставщиков. Но вот с ними-то, утверждают предприниматели, в России большая проблема.

Коммерческий директор компании "Электропроект" Петр Иванов говорит, что СП "Уральские локомотивы", спроектировавшее по технологии "Сименс АГ" электровоз с асинхронным двигателем, испытывает трудности при его комплектации. Партнеры не могут предложить предприятию полный комплекс услуг, включающий централизованные поставки узлов и агрегатов, логистику, консультации и сервис. Поэтому "Уральским локомотивам" приходится дробить заказы, что не всегда выгодно экономически.

По словам эксперта, в России лишь единичные предприятия обладают современным технологическим оборудованием. Это, как правило, крупные компании, которые поставляют продукцию не только на внутренний рынок, но и за рубеж. Среди них и ведется сейчас жесткий отбор поставщиков комплектующих для "Ласточки". Направление это не новое, поэтому у П. Иванова нет сомнений, что удастся не только реализовать проект, но и обеспечить сервис.

С "Сапсанами" все значительно сложнее. Российский средний и малый бизнес не готов воспринять новые технологии. Большинству предприятий, включая ведущие военные заводы, требуется время на обучение персонала и обновление оборудования. В России нет станков, нет огромного количества современных материалов, нет элементной базы, нет даже инструмента. Специалисты говорят, что если Швеция, Япония, США, Израиль прекратят поставку инструмента, то россиянам нечем будет обрабатывать металл.

На модернизацию производства (при наличии финансов), создание инженерных центров и наработку опыта может понадобиться до трех лет. Но и наличие интеллектуального потенциала не гарантирует успех: понадобятся миллиарды рублей на улучшение качества российской продукции. В сырьевой стране элементарно нет нужной алюминиевой и медной фольги. Как утверждает Петр Иванов, собранные из российских комплектующих трансформаторы часто выходят из строя. Иностранцы не хотят рисковать, а потому предпочитают производить комплектующие у себя дома.

Директор ОКБ автоматики Николай Манько подтвердил, что иностранные компании не особо стремятся передавать документацию и технологию россиянам. Возможно, предполагает он, еще рано. Железнодорожная инфраструктура России не готова для скоростного движения. "Ласточка" будет развивать скорость до 160 километров в час, то есть особого вреда путевому хозяйству не нанесет. Для более скоростного "Сапсана", под колесами которого лопаются рельсы, желательна специальная трасса. О таковых в России пока еще мечтают, и это значит, что «Сапсан» будет ходить по существующим рельсам с обычной скоростью. Соответственно, производственники не видят смысла в его производстве.

Сотрудники ВНИИ железнодорожного транспорта говорят, что иностранные компании прибегают к локализации производства лишь в том случае, когда есть устойчивый спрос на их продукцию и поставщики готовы работать по мировым стандартам. Совпадение этих двух условий побудило компанию VOLVO построить в России сразу два предприятия по выпуску тягачей. Японская Hitachi сейчас возводит под Тверью завод экскаваторов. Железнодорожная продукция - более сложная и менее востребованная техника, а потому путь к локализации будет более длительный и трудный.

Генеральный директор "INFOLine-Аналитика" Михаил Бурмистров считает, что ключевым вопросом для обеспечения реальной локализации производства является политическая воля руководства ОАО "Российские железные дороги". Закупки иностранной продукции ускоряют отставание и деградацию российских предприятий железнодорожного машиностроения. Между тем в стране по собственной технологии был создан высокоскоростной поезд "Сокол-250", который только из-за позиции министра путей сообщения России Геннадия Фадеева не был запущен в серийное производство.

Разрабатывался и испытывался "Сокол-250" в течение девяти лет. Предполагалось, что на его основе будет создан более скоростной поезд. Впервые публика увидела "Сокол" в 1999 году. Тогда же начались его ходовые испытания на Октябрьской железной дороге. Он разогнался на действующем полотне до 237 километров в час. Расстояние между Санкт-Петербургом и Москвой экспресс преодолевал за 4 часа 40 минут, проходя основную часть пути со скоростью 200 километров в час. После пяти "заездов" испытания признали успешными, что подтвердили своими подписями представители авторитетнейших инстанций, включая Министерство путей сообщений и Российскую академию наук.

В конце 2002 года "Сокол" должен был приступить к регулярным рейсам. Однако в том году руководителем железнодорожной отрасли стал Геннадий Фадеев. Отношение к электропоезду "Сокол" резко поменялось. По указанию министра были проведены контрольные испытания, которые выявили несоответствие техническим требованиям некоторых систем, агрегатов и оборудования. Все эти недостатки, утверждает Михаил Бурмистров, вполне можно было устранить. Тем не менее комиссия МПС неожиданно признала опытный образец высокоскоростного поезда непригодным для эксплуатации. В 2003 году Г. Фадеев заявил, что проект "Сокол" был "исторической ошибкой".

Несмотря на активные протесты руководителей промышленных предприятий и научных организаций на самом высоком государственном уровне было решено полностью прекратить какие-либо дальнейшие работы по созданию отечественного высокоскоростного подвижного состава. Все работы, включая опытные испытания, обошлись государству в 32,5 миллиона долларов США, что сопоставимо со стоимостью одного серийного поезда, производимого мировыми лидерами в этой сфере. По данным конструкторов, на доводку "Сокола" было необходимо порядка 3 миллионов долларов.

Эксперты говорят, что в России проекты проваливаются по политико-экономическим причинам. Вместо того чтобы заниматься делом, менеджеры отраслей больше озабочены тем, как предстать перед Президентом РФ, что сказать на совещании в Кремле и как заслужить расположение начальства. Тех, кто задает при обсуждении неудобные вопросы, на следующее совещание не зовут. Это - политика. А вот экономика: тарифы на энергоресурсы в России растут, зарплаты бюджетников увеличиваются, рынок труда меняется, а производительность не повышается. По словам промышленников, детали в России обрабатываются на станках со средней скоростью 2 500 оборотов в минуту. В США скорость обработки - от 30 до 50 тысяч, а то и 400 000 оборотов в минуту. Российские станки проигрывают в скорости, отчего же отечественные поезда должны обгонять немецкие и китайские?

Владимир Терлецкий