Российским электричкам приготовили место на кладбище

13.12.2010 — Аналитика

В 2011 году россияне могут лишиться электричек. Созданные ОАО "Российские железные дороги" пригородные компании отказываются возить пассажиров, ссылаясь на колоссальные убытки. Перевозчики требуют бюджетной поддержки от регионов. Эксперты считают политику РЖД банальным шантажом. Они заявили корреспонденту "РусБизнесНьюс", что, снимая с себя ответственность за электрички, монополия действует в интересах своих грузовых "дочек".

Разделяли - веселились, посчитали - прослезились

Идея выделить пригородные перевозки в отдельное направление является частью масштабной реформы железнодорожного транспорта, разработанной РЖД. К концу 2010 года монополия создала в регионах 18 "дочек" - пригородных пассажирских компаний (ППК). В следующем году их количество должно увеличиться до 26. В число учредителей ППК также входят региональные власти, получившие около 49% акций. Их функции - формирование маршрутов и компенсация убытков перевозчиков.  

Пригородные перевозки в России, как и везде в мире, убыточны. Стоимость проезда в электричках, регулируемая государством, покрывает лишь часть расходов железнодорожников (от 5 до 90%). "С 2007 по 2009 годы суммарные убытки ППК выросли с 27,7 до 32 миллиардов  рублей. В 2010-2012 годах "дефицит" может составить 108 миллиардов рублей", - заявил руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Геннадий Петраков. 

Власти большинства регионов отказываются выполнять свои финансовые обязательства перед РЖД. В 2010 году лишь три территории - Алтайский край, Тюменская и Кемеровская области почти полностью компенсировали убытки железнодорожникам. 11 регионов не выделили на электрички ни копейки (среди них - Курганская область). В 16 территориях размер компенсации не превысил 5%.

До сих пор РЖД вынуждены были дотировать пригородные поезда за счет доходов от транспортировки грузов. После создания в 2010 году ОАО "Вторая грузовая компания" (ВГК) монополия прекратит перекачивать средства из грузового комплекса в пассажирский. Без "спонсорской поддержки" регионов, уверяют в РЖД, электричкам просто не выжить. Тех 25 миллиардов рублей, что обещают в 2011 году федеральные власти, хватит только на компенсацию около половины убытков ППК. Чтобы не уйти в минус, монополия всерьез намерена уже в начале следующего года в разы сократить количество электричек. И это - не блеф.

В ноябре 2008 года из-за отсутствия бюджетной поддержки в Свердловской области были отменены сразу 40 поездов, а в феврале 2009 года - еще 55 (25% от общего числа). По информации Свердловской пригородной компании (СПК), под удар попали малонаселенные маршруты и направления с развитой автобусной сетью. Однако в черном списке "случайно" оказались и популярные электрички.

Новый губернатор Свердловской области, в прошлом железнодорожник Александр Мишарин не оставил своих бывших коллег без куска бюджетного пирога. В первый год его власти из казны региона была компенсирована половина убытков СПК, а на следующий год запланирована 100% компенсация. При этом среднеуральский бюджет-2011 и без того трещит по швам. 

Баранья арифметика

Власти "несознательных" регионов говорят об отсутствии средств и называют политику РЖД выкручиванием рук и банальным шантажом. "Мы с трудом несем бремя "автобусных" расходов. Учитывая, что на московский узел приходится более 40% всех пригородных железнодорожных перевозок России, дополнительные расходы составят десятки миллиардов рублей. Единственным выходом станет повышение тарифов", - заявил министр транспорта Московской области Александр Митусов. Оставив за скобками цифры: в Подмосковье стоимость проезда в электричках по меркам российской провинции высокая, следовательно, убытки железной дороги минимальны.

Но есть и другой принципиальный момент, вызывающий протест региональных властей - отсутствие прозрачной методики расчета доходов и расходов ППК и, как следствие, определения убытков. Со слов аналитика Института проблем естественных монополий Евгения Алексеева, РЖД требуют компенсаций вполне обоснованно, но даже те регионы, которые готовы платить, часто не соглашаются с предъявляемыми счетами. К слову, в Европе расходы отражают количество пассажиров электричек, а в России практикуется "среднеарифметический" подход. То есть в Италии или во Франции железнодорожники получат компенсации за реально перевезенных пассажиров, а в России можно возить в вагонах "воздух", и предъявлять к оплате понесенные расходы.

Заместитель руководителя департамента транспорта и связи Москвы Владимир Мишанин считает неправильной саму суть реформы. "Почему РЖД создали пассажирские компании с уставным капиталом всего 100 тысяч рублей, лишив их подвижного состава и пригородной инфраструктуры? Монополия избавилась от убыточных активов и повесила их на шею регионам", - возмущается он. 

Чиновник вспоминает, как приватизировали авиацию - новые структуры получили аэропорты вместе со всей инфраструктурой. Вполне логично, чтобы в собственность ППК перешли вокзалы, перроны, участки земли под ними. Так они смогут компенсировать часть своих расходов. 

Заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования Российской академии наук Юрий Щербанин согласен, что возникшая ситуация - результат непродуманности последствий реформы. По его словам, система перевозок, существовавшая со времен Министерства путей сообщения СССР, была достаточно эффективна. "Никто не доказал, что неправильно субсидировать электрички за счет грузовых перевозок. К примеру, нефтегазовые компании вынуждены содержать убыточную геологоразведку. И ни у одной из них не возникает желания избавиться от неё", - подчеркивает он. 

Частные операторы грузоперевозок уверены, что ларчик открывается просто. "За логичными с виду претензиями РЖД в адрес регионов скрывается банальное нежелание грузовых "дочек" монополии делиться своими доходами. Сегодня перевезти одного барана выгоднее, чем человека. Люди, которые руководят "Первой грузовой компанией" и "Второй грузовой компанией", преследуют единственную цель - набить карманы. Хотя они в состоянии взять на себя субсидирование пригородных перевозок - их тарифы выше, чем у РЖД и зарабатывают они больше, чем материнская компания", - отметил в беседе с корреспондентом "РусБизнесНьюс" представитель одной из уральских компаний-перевозчиков. 

Пешком по рельсам

Реформа пригородного транспорта не ограничивается созданием ППК и выдавливанием субсидий из региональных бюджетов. Через 5-7 лет ОАО "Российские железные дороги" рассчитывает продать контрольные пакеты акций своих пригородных "дочек" частным инвесторам. Тогда, по замыслу реформаторов, на рынке должна развернуться настоящая борьба за пассажиров и качество перевозок. Конкуренция позволит найти баланс между издержками перевозчиков и ценами на билеты. 

Эксперты делают противоположный вывод. По словам Юрия Щербанина, реальная конкуренция в сфере естественной монополии - утопия. Яркий пример - электроэнергетика. Частники будут стремиться извлечь сиюминутную максимальную прибыль, взвинчивая тарифы на перевозки. Они вряд ли захотят вкладываться в модернизацию отрасли. "Никто не задумался над тем, каким будет пригородный транспорт через 20-30 лет и кто будет заниматься организацией научно-технических разработок. Столь масштабная задача по силам лишь государству", - уверен он. Именно поэтому большинство европейских стран отказалось от идеи полной приватизации электричек - большинство локальных перевозок там контролируют госструктуры. 

К слову, осенью 2010 года в России был создан первый частный пригородный перевозчик - ООО "Пермский экспресс" (ПЭ). На первом этапе компания будет арендовать подвижной состав у РЖД, а затем сможет выкупить его. Как заявил "РусБизнесНьюс" представитель министерства градостроительства и развития инфраструктуры Пермского края, "Пермский экспресс" вместе с пригородной "дочкой" РЖД будет бороться за бюджетные субсидии на 2011 год. "Мы стремимся к минимизации расходов бюджета, поэтому в дальнейшем поддержку будет получать самая экономная компания", - отметили в ведомстве. 

По мнению экспертов, частный перевозчик может сэкономить лишь на управленческих расходах и наладить эффективную борьбу с "зайцами". "Эффект от последнего вряд ли будет большой. Поэтому появление ПЭ для меня пока загадка", - отмечает Евгений Алексеев.

Аналитики настроены пессимистично. Они уверены - будущее российских электричек печально, как кладбище. В Латвии, например, в результате приватизации пригородное сообщение практически умерло. Не исключено, что уже в 2011 году россиянам в лучшем случае придется пересесть в более дорогие автобусы, а в худшем - свести к минимуму количество поездок внутри своего региона. 

Марина Сирина