Нерыночный вагон с Урала

24.01.2011 — Аналитика

Корпорация "Уралвагонзавод" объявила о создании собственной грузовой компании "УВЗ-Логистик". Эксперты утверждают, что предприятие таким образом пытается увеличить сбыт подвижного состава. Но, как выяснил обозреватель "РусБизнесНьюс", повлиять на продажи "карманная" транспортная компания не сможет из-за отсутствия спроса на вагоны. При этом определенную лепту в увеличении хаоса на железной дороге она внесет. За последние семь лет вагонный парк России увеличился на треть, а погрузка и скорость доставки грузов сократились, что говорит об отвратительном управлении железнодорожной отраслью.

ОАО "НПК "Уралвагонзавод", специализирующееся на выпуске бронетехники и железнодорожных вагонов, решило заняться логистикой. Корпорация намерена потратить 40 миллиардов рублей на закупку 12 тысяч цистерн и 8 тысяч полувагонов для вновь создаваемой транспортной компании. Эксперты полагают, что её доля на транспортном рынке будет небольшой: располагая столь незначительным вагонным парком, можно быть лишь на подхвате у Первой и Второй грузовых компаний.

Заместитель директора Екатеринбургского филиала ОАО "Первая грузовая компания" Владимир Черных считает, что "УВЗ-Логистик", очевидно, сосредоточится на локальных перевозках, не обслуживаемых крупными операторами. Возможно, это будут внутренние маршруты либо определенные направления, не пользующиеся спросом у действующих участников рынка. Соответственно, новая транспортная компания не сможет серьезно повлиять на рынок грузоперевозок.

Впрочем, "УВЗ-Логистик" и не претендует на ведущие роли. Есть предположение, что Уралвагонзавод пытается использовать рыночную конъюнктуру для увеличения продаж подвижного состава. По словам В.Черных, рынок нефтепродуктов сегодня стабилен и имеет тенденцию к росту, что в ближайшее время обеспечит надежный спрос на цистерны. Но "УВЗ-Логистик", полагает он, вряд ли сможет повлиять на продажи вагонов. Музыку здесь заказывают крупные игроки: например, объемы продаж серьезно увеличились с появлением на рынке Первой грузовой компании. Она же влияет и на формирование стоимости подвижного состава.

В настоящее время Первая и Вторая грузовые компании разработали инвестиционные программы, предусматривающие солидные объемы закупки вагонов, с которыми производителям еще предстоит справиться. Эксперты убеждены, что у Уралвагонзавода просто нет возможностей для изготовления дополнительных объемов подвижного состава. Ранее сообщалось, что в 2011 году УВЗ произведет около 20 тысяч вагонов - как раз столько, сколько нужно "УВЗ-Логистик".

Ряд экспертов между тем считает, что спрос на вагоны раздувается искусственно. Более того, в ближайшее время потребность в цистернах определенно сократится. В ночь на 1 января 2011 года "Транснефть" начала заполнять трубопровод Сковородино - Дацин. Построенный в прошлом году отвод от трассы "Восточная Сибирь - Тихий океан" (ВСТО) будет ежегодно поставлять в Китай 15 миллионов тонн нефти. Прежде её завозили в Поднебесную по железной дороге. От Сковородино до тихоокеанского порта Козьмино нефть до сих пор доставляется в цистернах, но так будет недолго. Вторая очередь ВСТО предусматривает строительство трубопровода на участке Сковородино - побережье Тихого океана и увеличение мощности морского терминала Козьмино. Логисты утверждают, что это повлечет за собой сокращение спроса на цистерны для темных нефтепродуктов.

Падение, полагает генеральный директор агентства InfraNews Алексей Безбородов, будет небольшим - около 1,5%, но участники рынка его почувствуют. Светлые нефтепродукты заполнить возникшую брешь не смогут, поскольку в 2011 году на них сохранятся высокие экспортные пошлины. Следовательно, прогнозирует эксперт, существующее сегодня превышение предложения над спросом будет только нарастать по мере производства цистерн.

А.Безбородов считает дутым и спрос на полувагоны. В 2010 году объемы погрузки не достигли уровня 2004 года (не говоря уже о 2008-м), а вагонный парк за это время вырос на 30%. Тем не менее предприниматели жалуются на дефицит полувагонов. В. Черных считает, что причину следует искать в неэффективном использовании подвижного состава: вагоны простаивают под выгрузкой-погрузкой, а потом совершают порожний пробег, занимая железнодорожные пути. "Прежде чем винить грузоотправителей и грузополучателей в том, что вагоны не выгружаются, - подчеркивает менеджер, - нужно решить комплекс мер по оптимизации использования данного подвижного состава".

Руководители ОАО "Российские железные дороги" предложили крупнейшим собственникам вагонного парка передать операторские функции созданному монополией Центру фирменного транспортного обслуживания, а также ввести штрафы за прогон порожних составов. Эта мера, полагает президент РЖД Владимир Якунин, заставит частников брать грузы, от которых они сегодня отмахиваются как от малодоходных.

Алексей Безбородов отмечает, что идея здравая, но чтобы реализовать ее, нужно предусмотреть единые тарифы для всех видов порожняка и всех компаний, а также решить вопрос с компенсацией владельцам вагонов, которым не заплатит арендатор. Но дело даже не в том, что частный бизнес не хочет предоставлять свой парк кому попало, а в скорости перевозок. Закупками новых вагонов эту проблему не решить: в 2004 году вагонов было на 30% меньше, а с перевозками железнодорожники справлялись. Сегодня сплошь и рядом возникает ситуация, когда порожние вагоны находятся в одном месте, а нужны в другом. Очевидно, что с ростом количества вагонов диспетчеризация падает. Ситуация много раз обсуждалась специалистами, но РЖД изображает полное непонимание причин происходящего.

Не решается и не менее серьезная проблема повреждения вагонов при разгрузке. Руководители Первой грузовой компании утверждают, что в 2010 было сломано около 15 тысяч полувагонов, что сопоставимо с закупками нового подвижного состава. Львиная доля повреждений приходится на морские порты, где разгрузка осуществляется с помощью грейферного механизма. После контакта с его железными челюстями вагоны невозможно привести в первоначальное состояние. Владимир Черных говорит, что весьма значительная часть полувагонов элементарно простаивает в депо из-за отсутствия деталей или специалистов для их восстановления.

Сама по себе эта ситуация кажется абсурдной: вагоны ломаются десятками тысяч, а ремонтные заводы простаивают. Вагоностроительные предприятия жалуются на жесткую конкуренцию, но почему-то не спешат восполнять нехватку запасных деталей. Незанятую нишу, естественно, пытаются заполнить зарубежные производители. Все эти события наводят на мысль, что участники рынка не заинтересованы в том, чтобы вагоны ремонтировались. И государство молчаливо поощряет сложившуюся экономическую практику. К примеру, ПГК предложила изменить стандарт, допускающий разгрузку вагонов грейферами, но инициатива утонула в недрах министерства транспорта. Грузовой компании не остается ничего другого, как заложить убытки от поломки подвижного состава в тариф на перевозку.

Дальше ценовой импульс распространяется по цепочке: дорожают уголь, бензин, металл. В конце 2010 года Владимир Якунин заявил на правлении РЖД, что в некоторых субъектах Федерации рост тарифов на электроэнергию для тяги поездов вырос на 80%. Инфляция, отметил он, подорвала инвестиционные возможности железнодорожной монополии, а потому государство должно в 2012 году повысить транспортные тарифы на 23% или компенсировать РЖД выпадающие доходы в объеме 147 миллиардов рублей.

Государство, заинтересованное в том, чтобы вагоностроительные предприятия работали, наверняка пойдет навстречу железнодорожникам. Часть полученных ими средств через дочерние структуры достанется Уралвагонзаводу, который произведет новые цистерны и полувагоны. Однако потребности в них, утверждает А.Безбородов, нет: нехватка полувагонов для перевозки грузов вовсе не значит, что спрос превышает предложение. Сегодня сделки купли-продажи преимущественно перераспределяют имеющийся подвижной состав, а не востребуют новый.

Производители это знают, а потому думают над тем, как увеличить сбыт. УВЗ решил создать логистическую компанию, но это, считают эксперты, не поможет, а скорее навредит. В реальности завод будет лишь изображать наличие несуществующего спроса на вагоны. Сообщая общественности о поставке 20 тысяч единиц подвижного состава собственной транспортной компании, УВЗ признает, что у предприятия нет иного варианта продажи этих вагонов. Это, полагает А.Безбородов, заставляет усомниться в компетентности менеджмента Уралвагонзавода.

Марина Сирина, Владимир Терлецкий