АвтоВАЗ – живой мёртвый

29.04.2009 — Аналитика

Генеральный директор екатеринбургского Завода радиоаппаратуры Сергей Новосельцев считает, что автомобильная промышленность в России будет развиваться. Но для этого необходимо вкладывать большие деньги в технологии и обучение персонала, а главное, следует повсеместно привлекать на свои предприятия иностранных менеджеров. Антикризисный рецепт он озвучил в интервью обозревателю "РусБизнесНьюс" Владимиру Терлецкому. 

- Сергей Александрович, автомобильная промышленность сегодня переживает нелегкие времена. Вы поставляете АвтоВАЗу электрические жгуты, то есть находитесь, по сути, в одной лодке с производителями "жигулей". Каковы перспективы автогиганта? 

- Наши поставки на АвтоВАЗ сократились почти наполовину, потому что более чем в два раза уменьшился и выпуск автомобилей. Но АвтоВАЗ ведь не единственный производитель легковых машин в России. У меня нет никаких сомнений, что автомобильная промышленность в стране будет развиваться. Другое дело, какое место будет занимать в ней АвтоВАЗ. Возможности для кардинальной перестройки работы у этого предприятия есть, но времени на это отпущено очень мало: максимум два-три года. Если АвтоВАЗ при помощи Renault в этот промежуток сможет модернизировать производство, то он получит шанс остаться на рынке. Если же предприятие не найдет поддержки у российского правительства, либо она будет осуществляться так же неправильно, как и сейчас, то через три-пять лет завод может стать банкротом.

- То есть правительство ошиблось с выделением 25 миллиардов рублей АвтоВАЗу?   

- Во-первых, обещанные большие деньги до сих пор до завода не дошли. Во-вторых, бюджетные либо кредитные средства, которые АвтоВАЗ рано или поздно получит, лишь продлят агонию убыточного предприятия. Продолжительность агонии будет зависеть от величины государственной поддержки. 

Простой пример. Правительство в числе прочих мер решило компенсировать часть ставки по кредиту, взятому потребителем на покупку отечественного автомобиля. На эти цели выделено 2 миллиарда рублей, причем не только Волжскому, но и Горьковскому с Ульяновским автозаводам. Специалисты подсчитали, что эти деньги помогут предприятиям реализовать максимум 100 тысяч автомобилей. А ведь один АвтоВАЗ намерен произвести в этом году 600 тысяч. Понятно, что эти деньги закончатся очень быстро. Мне кажется, большую часть средств, предусмотренных на поддержку автопроизводителей, следовало бы потратить именно на компенсацию банковской ставки, чтобы заводы смогли реализовать все произведенные автомобили.  

Но это частный случай. Есть более серьезная проблема. Правительство не разрешает АвтоВАЗу сокращать рабочие места, чтобы не дестабилизировать обстановку в Тольятти, где расположено основное производство. Поддержание социальной стабильности приводит к консервации неэффективности любого бизнеса. АвтоВАЗ еще до кризиса мог спокойно сократить до 30 тысяч работающих. Сейчас, с падением объемов производства, он должен избавиться как минимум от 50 тысяч сотрудников. Это, конечно, катастрофа для Тольятти. Очевидно, в ближайшее время численность работающих на АвтоВАЗе останется прежней. Но завод не сможет делать конкурентную продукцию, имея в штате 100 тысяч человек, хотя Renault и предлагает ряд интересных моделей, на которые АвтоВАЗ уже получил документацию.

- Как скоро, по-Вашему, АвтоВАЗ сможет освоить новый модельный ряд, предлагаемый Renault? Рассчитываете ли Вы в связи с этим на увеличение поставок комплектующих для завода? 

- Освоение новых моделей – процесс непростой, требующий много денег и времени. Эксперты говорят, что на это нужно не менее 1 миллиарда долларов. Именно поэтому ведущие автомобильные компании мира сегодня и создают ассоциации типа Renault - Nissan. Альянсы позволяют распределять затраты на освоение новой модели между несколькими компаниями. Создается единая платформа, которая с небольшими изменениями тиражируется производителями. Renault предлагает АвтоВАЗу пойти по тому же пути, и российское предприятие, скорее всего, сможет освоить новые модели. Но ведь, говоря о конкурентоспособности изделия, мы должны смотреть не только на технические характеристики и дизайн автомобиля, но и на его цену. Если АвтоВАЗ по-прежнему будет содержать детские сады, спортивные комплексы, коммунальные и прочие непрофильные службы, он не сможет удержаться на рынке.

Мощности предприятия позволяют ему выпускать 70 тысяч машин в месяц. В мае же будет произведено чуть более 20 тысяч. В июне завод планирует собрать около 30 тысяч автомобилей, хотя еще месяц назад речь шла о 55 тысячах. Объем за 2009 год может не превысить 400 тысяч. При этом, в прошлом году предприятие сработало с убытками, выпустив 700 тыс. машин. Соответственно, надо снижать и затраты. Снижение затрат в меньшей степени связано с техническим перевооружением предприятия. АвтоВАЗу надо реструктурировать управленческий и производственный аппарат: пересмотреть штаты, выделить в самостоятельные предприятия непрофильные активы и т.д. 

Понятно, что компания заинтересована в социальной стабильности в Тольятти, но обеспечивать ее необходимо за счет средств городского, областного и федерального бюджетов. Никто ведь из нынешних руководителей не виноват в том, что в советское время строили гигантские предприятия. В развитых странах мира заводы значительно компактнее, хотя общие объемы выпуска автомобилей больше. Достигается это за счет рассредоточения сборочных производств по разным городам. Закрытие одного из них ведет к сокращению 5-10 тысяч сотрудников. Остановка же АвтоВАЗа - список из 100 тысяч безработных. Поэтому и федеральные, и региональные власти должны выделять деньги на реструктуризацию не только АвтоВАЗа, но и самого города. Надо создавать новые рабочие места. Но я пока не слышал, чтобы государство разрабатывало комплексную программу по занятости в Тольятти и выделяло бы на это деньги.

Планы нашего предприятия во многом будут зависеть от работы АвтоВАЗа. Если в ближайшие два месяца это предприятие не выйдет на большие объемы, мы будем сокращать персонал.

- Экономический кризис в России не думает заканчиваться. Планируете ли Вы в связи с этим искать новые рынки сбыта продукции? 

- Мы пытались работать с "Иж-Авто", готовили жгуты для моделей KIA, но все закончилось ничем. Сейчас там произошла смена собственников, причем, я полагаю, это промежуточные владельцы, и предприятие, скорее всего, отойдет АвтоВАЗу. Зарубежные компании, открывающие в России сборочные производства, приводят с собой и поставщиков комплектующих. Это первая причина, препятствующая нам работать с иностранными автопроизводителями. Во-вторых, мы неконкурентоспособны. Наше отставание объясняется не только отсутствием оборудования и технологий – здесь у нас как раз не очень плохо. Существует проблема качества сырья и комплектующих российского производства. К сожалению, с каждым годом мы вынуждены закупать все больше импортных комплектующих. В условиях падения курса рубля по отношению к евро и доллару стоимость нашей продукции растет.

Очень важная проблема менеджмента. Я не считаю, что на нашем заводе он отсталый, но я понимаю, что мы слабее западных менеджеров. Зато у нас принято собой гордиться. Самолюбие и гордость иметь надо, но, мне кажется, именно они и должны заставить нас признать, что мы плохие работники, если наша производительность труда составляет в среднем 26% от американской. А производительность – это не только технологии, но и организация труда, и отношение к труду, и культура, и дисциплина. Традиции, создававшиеся на Западе десятилетиями, подняли уровень управленцев и рядовых сотрудников их компаний на недосягаемую высоту. В России господствует другое отношение к труду, и нам трудно изменить его в себе и еще труднее - в сотрудниках.

Если мы хотим конкурировать, нам надо вкладывать большие деньги не только в технологии, но и собственное обучение, а главное, в привлечение западных менеджеров на наши заводы.

Читайте также:

Уральскому автомобилю перегородили путь "жигулями" .