Уральскому автомобилю перегородили путь "жигулями"

29.04.2009 — Аналитика

Меры, предпринятые государством для защиты гигантского и неэффективного АвтоВАЗа, ударили по планам развития автомобильной промышленности в Свердловской области. Последствия визита премьера Путина в Тольятти для автозавода на Урале изучал обозреватель "РусБизнесНьюс" Владимир Терлецкий.

Генеральный директор расположенного в Новоуральске (Свердловская область) завода "АМУР" Павел Чернавин считает, что Урал - идеальное место для создания автомобильного кластера. В регионе есть научные кадры и производственные мощности, специализирующиеся на выпуске разнообразной военной продукции. Их потенциала вполне хватит, чтобы наладить производство автомобильных компонентов.

Нынешнюю политику государства, направленную на создание в стране сборочных производств иностранных автоконцернов, Чернавин считает ошибочной. Освоение сварки и покраски кузова, то есть дорогостоящих, но простейших операций, не ведет, по его мнению, к созданию собственного автомобиля. Именно потому "АМУР" (ЗАО "Автомобили и моторы Урала") принял решение  создавать в регионе автостроительный кластер. Участвовать в производстве автокомпонентов для будущего легкового автомобиля изъявили желание 34 уральских завода. Двигатель придется закупать за границей, поскольку в ближайшее время в России создать нечто приличное нереально. Все остальное, включая электронику, должны были делать уральские оборонные заводы.

Необходимые для производства нового автомобиля инвестиции Павел Чернавин намеревался заработать на сборке иномарок. Был подписан контракт по сборке на мощностях "АМУРа" китайских легковых автомобилей Geely Otaka и внедорожников Landmark. Проект стремительно развивался: в 2007 году рост объемов составил 400%, в 2008 году он ожидался в пределах 300%. В дальнейшем темпы прироста планировались на уровне 200%. Однако статус промышленной сборки предприятие не получило, и выпуск китайских машин стал нерентабельным. По одной из версий, российское правительство увидело за планами "АМУРа" угрозу АвтоВАЗу: уральский завод мог выпускать машины не дороже 300 тысяч рублей, то есть сопоставимые по цене с "жигулями", но с двигателем иностранного производства.

Павел Чернавин понимает логику действий правительства, но полагает, что АвтоВАЗ надо не защищать, а создавать ему разумную конкуренцию. "АМУР" собирался производить 30 тысяч автомобилей в год. С такими объемами АвтоВАЗ на рынке не потеснишь, но шевелиться тольяттинских менеджеров заставить можно.  

Российское правительство, однако, решило идти другим путем, и эксперты не уверены, что он лучше. Введя ограничительные пошлины на импорт иностранных автомобилей, власти сделали ставку на автомобили, собранные в России. Согласно прогнозам Минпромторга, опубликованным газетой "Коммерсант", импорт автомобилей в 2009 году сократится на 57%, а продаваться на рынке будут в основном отечественные бренды (АвтоВАЗ, ГАЗ, УАЗ), которых планируется собрать около 625 тысяч.

Между тем, поставщики комплектующих для АвтоВАЗа уже сегодня ищут альтернативу работе с автогигантом. В планы "АМУРа" выпуск комплектующих для автозавода больше не входит. С падением объемов на АвтоВАЗе нарушились многолетние кооперационные связи, а поставщики попали в тяжелое финансовое положение из-за неплатежей заказчика. Оказаться второй раз в подобном положении у "АМУРа" желания нет, поэтому основное внимание он уделяет традиционной продукции – грузовым автомобилям, которые завод производит с советских времен.

Предприятие заключило соглашение с Министерством обороны РФ на модернизацию армейских грузовиков. Павел Чернавин полагает, что если ежегодно будет капитально ремонтироваться и переоснащаться до 10 тысяч машин, то "АМУР" встанет на ноги. Всего завод может выпускать около 20 тысяч легких, средне тоннажных и тяжелых грузовых автомобилей, При этом  часть продукции предприятие намерено поставлять за рубеж. С падением курса рубля, утверждает Чернавин, экспорт вновь стал выгоден. Своим контрагентам "АМУР" готов поставлять готовые шасси и полнокомплектные автомобили, а также предлагает организовать их сборку в странах-импортерах. Последний вариант сотрудничества позволит сэкономить на перевозках и воспользоваться таможенными и налоговыми льготами.

При благоприятном развитии событий завод в 2009 году рассчитывает сделать около 5 тысяч грузовиков. Естественно, на ближайший год об инвестициях в производство своего легкового автомобиля придется забыть. Павел Чернавин по-прежнему считает, что Урал - идеальное место для создания автостроительного кластера, но позиция государства вынуждает пойти по более сложному и длительному пути. "АМУРу" предстоит заработать десятки миллионов долларов на линию сборки, сварки и покраски кузова для легковых автомобилей, продавая традиционные грузовые машины.

Чернавин, тем не менее, продолжает вести переговоры с европейскими и американскими производителям легковых автомашин о поставках двигателя. Все остальное, как и раньше, он намеревается производить на месте. Эксперты пока не берутся предсказать, удастся ли "АМУРу" в условиях кризиса реализовать свои задумки. Но в правильности выбранного пути они не сомневаются: производство комплектующих для современного автомобиля способствует развитию высококвалифицированного инженерного персонала.

Консультанты PricewaterhouseCoopers вообще считают, что производство автокомпонентов является "лакмусовой бумагой" для России: неудача законсервирует ее технологическую отсталость, успех позволит уменьшить зависимость страны от цен на сырье. Причем никто их экспертов не связывает технологический прорыв с поставками комплектующих для АвтоВАЗа: оставаясь под зонтиком правительства, нерентабельный и неповоротливый автомобильный гигант вряд ли создаст конкурентный автомобиль.

Читайте также:

АвтоВАЗ - живой мёртвый.