Уральский электровоз приехал в тупик убытков

27.05.2009 — Аналитика

На Уральском заводе железнодорожного машиностроения (УЗЖМ) запущен комплекс по производству грузовых электровозов нового поколения. Он позволит выпускать до 60 двухсекционных локомотивов в год. В 2011 году завод планирует ввести в эксплуатацию вторую очередь комплекса и удвоить объем производства. Между тем, опрошенные "РусБизнесНьюс" эксперты полагают, что из-за финансового и структурного кризиса, переживаемого Россией, УЗЖМ в ближайшие годы не сможет выйти на проектную мощность. 

Опытный образец электровоза постоянного тока был собран в Екатеринбурге в конце 2006 года. В минувшем году он получил сертификат, а Свердловская железная дорога приступила к эксплуатации первых десяти машин. В текущем году ОАО "Российские железные дороги" закупят еще 25 локомотивов. В 2010-м УЗЖМ рассчитывает на поставку 60 двухсекционных электровозов, но контракт пока не подписан. 

Руководство холдинга "Синара-Транспортные машины", в который структурно входит уральский завод, полагает, что РЖД загрузит мощности завода полностью. Расчет строится на том, что потребность в локомотивах составляет около 500 штук в год, а УЗЖМ и Новочеркасский электровозостроительный завод на двоих выпустили в 2008 году всего 24 грузовых электровоза постоянного тока. Эти предприятия вряд ли смогут обеспечить потребность железнодорожников в локомотивах, даже выйдя на проектную мощность, поскольку президент РЖД Владимир Якунин заявил, что согласно Стратегии развития транспорта компания должна закупать до 1000 машин в год. 

Сотрудники службы маркетинга холдинга "Синара-ТМ", однако, говорят, что РЖД хотели бы закупить у них 365 грузовых локомотивов до 2015 года и еще около 200 – у других российских производителей. Впрочем, реальные закупки могут быть еще меньше. Согласно циркулирующим в среде производственников слухам, объем перевозок по железной дороге сократился в настоящее время на 40%, что вынуждает РЖД пересматривать инвестиционные программы. В частности, закупки грузовых вагонов на ОАО "Уралвагонзавод" сократились с 18 до 6 тысяч в год. Примерно в такой же пропорции, то есть в три раза, полагают эксперты, уменьшатся и инвестиции в обновление тягового подвижного состава. Применительно к УЗЖМ это означает, что производство останется на уровне нынешних 20-25 машин в год. Для завода это неприемлемо: прибыль, по мнению Владимира Якунина, появится при выпуске 100 и более локомотивов в год.

Руководство холдинга "Синара-СТ", стремясь повысить рентабельность, настаивает на увеличении закупочной цены электровоза. В стоимости машины, по словам помощника руководителя холдинга Владислава Полейко, не учитываются кредиты банков и затраты на создание УЗЖМ, которые уже превысили 3 миллиарда рублей. В связи с этим производители электровозов предлагают ввести новую методику ценообразования, которая бы учитывала все затраты, которые несет предприятие, начиная от производства и заканчивая утилизацией продукции. Именно тогда, полагают в "Синаре-ТМ", и будет понятно, сколько на самом деле стоит локомотив. 

Владимир Якунин не возражает перейти с 2011 года на общепринятую в мире методику ценообразования и даже поставил свою подпись под Хартией о взаимодействии с основными производителями электровозов – "Синарой-ТМ" и Трансмашхолдингом, в который входит Новочеркасский завод. Однако сегодня он не может предложить другую цену. Государство, регулируя тарифы на железнодорожные перевозки, вынуждает РЖД предлагать машиностроителям низкие закупочные цены. Соответственно, это сказывается на качестве российской продукции. 

Производители электровозов сегодня не имеют достаточных средств для разработки перспективных моделей, проведения научных и конструкторских работ, наращивания производственных мощностей. Доля затрат от выручки российских предприятий транспортного машиностроения на научно-исследовательские и конструкторские работы ниже затрат аналогичных компаний в развитых странах в 100-200 раз. В итоге возможности отечественных локомотивов значительно ниже иностранных конкурентов, что ограничивает рынок их сбыта.  

Российские машиностроители, вероятно, смогли бы улучшить качество выпускаемых локомотивов, если бы железная дорога вернулась к практике финансирования исследовательских и конструкторских работ, как она это делала до 2006 года. Производители электровозов на это не рассчитывают, но все же надеются на помощь со стороны РЖД. Надежды связаны с обещанием правительства РФ выделить Российским железным дорогам 100 миллиардов рублей. Часть этих денег могла бы быть потрачена на увеличение закупок новой техники. 

Эксперты, впрочем, более осторожны в своих прогнозах: в неофициальных беседах сотрудники РЖД говорят, что грузов сегодня в России возится настолько мало, что достаточно существующего подвижного состава. Поэтому слова Владимира Якунина о ежегодной потребности РЖД в 1000 локомотивов отношения к экономике не имеют. Очевидно, что увеличения инвестиций в научные и конструкторские работы в ближайшее время не произойдет, а проект по созданию уральского электровоза еще долгое время будет убыточным.  

Владимир Терлецкий