Дороги Урала: как проехать с ветерком и не разбиться?

28.05.2009 — Аналитика

Развитие сети межрегиональных дорог на Урале и в Западной Сибири снова сведено к минимуму. Поездки со средней скоростью в два раза меньшей европейской и в объезд по нескольку сотен километров вовсе не способствуют активизации экономических взаимосвязей между субъектами Российской Федерации. По дорогам Урала "проехали" обозреватели "РусБизнесНьюс".

В 30-е годы ХХ века многие западные страны направили значительные бюджетные средства на строительство автодорог, что в значительной мере способствовало выходу из Великой депрессии. Благодаря государственному финансированию было создано большое число рабочих мест, а частные компании смогли получить заказы на проектирование, строительство, поставки строительных материалов и оборудования. Общий экономический эффект оказался огромным – создание современной автодорожной сети стало не только временной мерой по поддержанию экономического благосостояния граждан и компаний, но и (что особенно важно) подтолкнуло к долгосрочному развитию экономических взаимосвязей между регионами.

По мнению независимых экспертов, аналогичные бюджетные вливания могли бы помочь субъектам Российской Федерации пережить нынешний мировой кризис и создать серьезный задел для интенсивного экономического развития в будущем. "Федеральные ресурсы должны транслироваться по вертикали экономическим агентам в регионы. Сами субъекты Федерации могли бы сконцентрировать эти ресурсы на создание спроса на определенные товары и услуги, формировании новых небольших точек роста, которые бы по цепочке позволяли оживлять экономическую активность в регионе. В частности, это могут быть проекты строительства транспортной инфраструктуры. Они будут порождать длинные цепочки спроса в металлургии, машиностроении, производстве строительных материалов", - размышляет в интервью "РусБизнесНьюс" бывший заместитель министра экономического развития и торговли России, а ныне - управляющий директор Группы компаний "Тройка диалог" Андрей Шаронов.

Кто оплачивает счет? 

Развитие современной сети автодорог особенно актуально для Уральского региона, который выполняет роль связующего звена между европейской и азиатской частями России, обеспечивает выход к рынкам центрально-азиатских государств на Юге и углеводородным месторождениям Югры и Ямала на Севере. Планов здесь громадьё: достройка широтного автодорожного коридора "Урал—Сибирь" (Пермь - Серов - Ханты-Мансийск – Нефтеюганск – Сургут – Нижневартовск – Томск), продление из Перми до Екатеринбурга Международного европейского транспортного коридора №2, реконструкция трассы М5 "Москва – Челябинск»" строительство автомагистрали "Север – Юг" в Пермском крае, участка трассы "Байкал" в обход границы с Казахстаном, кольцевых автодорог вокруг Екатеринбурга, Перми, Тюмени и др.

Средства на строительство и ремонт междугородных трасс выделяются из федерального бюджета и бюджетов субъектов РФ. В текущем году оба источника иссякли настолько, что речь может идти не о развитии, а лишь о поддержании существующей сети автодорог в более-менее приемлемом состоянии. Так, руководитель Дорожного агентства Пермского края Елена Громова сообщила "РусБизнесНьюс", что федеральное финансирование дорожно-строительных работ в Пермском крае в 2009 году запланировано в пять раз меньше, чем в прошлом году – всего около 300 миллионов рублей. Из краевого бюджета планируется выделить значительно больше – почти 5,8 миллиарда рублей, но следует учесть, что в прошлом году фактическое финансирование составило всего 75% от ранее запланированного показателя.

Выход из сложной ситуации в этом субъекте Федерации видят в том, чтобы передать ряд межрегиональных автодорог в федеральную собственность, а сэкономленные на их содержании средства направить на строительство новых трасс. В этом году Пермский край планирует передать на баланс федерального бюджета автодороги "Киров - Пермь" и "Сыктывкар – Кудымкар – Пермь", в следующем – автодороги "Граница края – Черновское – Б.Соснова" и "Пермь – Уфа". Основные строительные работы будут сосредоточены в 2009 году на направлениях "Березники - Кудымкар - граница Кировской области", "Пермь-Краснокамск", "Пермь - граница Свердловской области".

Финансирование дорожных работ в Тюменской области на 2009 год сокращено наполовину от первоначального плана - до 8 миллиардов рублей. По словам начальника регионального управления автодорог Алмаза Закиева, эта сумма пойдет на строительство 30 километров дорог и 7 мостов, а также ремонт 80 километров дорожного полотна. В планах дорожников - продолжение строительства Тюменской объездной дороги. В текущем году кольцо вокруг областного центра будет завершено на 75%, благодаря чему транзитные потоки с севера в направлении Москвы, Кургана и Омска пойдут в обход города.

По оценке исполняющего обязанности начальника федерального управления автодорог "Урал" Владимира Шмырова, уральские субъекты РФ сократили свои дорожные затраты на 2009 год в сравнении с предыдущим годом в 1,1-4 раза. Пропорционально этому снизится и количество построенных и отремонтированных километров полотна. А начальник Управления автомобильных дорог Свердловской области Владимир Плишкин и вовсе отказался сообщить по официальному запросу "РусБизнесНьюс" данные о запланированных на 2009 год средствах на дорожные работы, "чтобы не обидеть наших министров и депутатов".

Между тем, именно в Свердловской области остается недостроенным последний участок "дороги жизни" - трассы "Урал – Сибирь" - длиной около 150 километров от Ивделя до поселка Таежный на границе с Ханты-Мансийским автономным округом. Первоначально достроить этот участок планировалось в 2009 году, но затем сроки были сдвинуты на 2010 год. Сокращение финансирования из федерального и регионального бюджетов наверняка вновь удлинит срок строительства. Когда дорога, наконец, свяжет готовые части коридора "Урал – Сибирь", его общая протяженность составит 2 200 километров. Путь из европейской части России в Югру сократится на 800 километров, а ежегодная экономия при перевозке грузов составит 4,5 миллиарда рублей. Более того, строительство этого транспортного коридора позволит сформировать новый экономический район — Урало-Западносибирский — на основе интеграции промышленного потенциала Свердловской области, Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов.

Куда едем?

Объемы финансирования дорожных работ – это инструмент достижения конкретных задач. Но кто сегодня определяет эти задачи в развитии региональной транспортной инфраструктуры? Безусловно, они должны формироваться, исходя из общих интересов государства, населения и бизнеса. На практике выходит не так. "Наше взаимодействие с Управлением автомобильных дорог Свердловской области и другими госучреждениями по вопросам развития дорожной сети фактически сводится к получению соответствующих разрешений на период временного ограничения проезда большегрузных транспортных средств. К сожалению, все чиновники, в том числе и отвечающие за развитие автодорог, живут в параллельном мире. И этот мир практически никогда не пересекается с миром бизнеса", - заявила в интервью "РусБизнесНьюс" заместитель генерального директора транспортно-логистической компании "Лорри" (Екатеринбург) Галина Чеповская.

По ее словам, развитие северной автодороги через Пермь в центральную часть России и далее в Европу позволит получить автотранспортным компаниям Урала и Сибири гораздо больший экономический эффект, чем планируемая реконструкция южной трассы М5 "Челябинск – Москва". "Самый короткий путь с Урала, да и со всей Сибири – это северная дорога, через Пермь, Киров и дальше. Ведь не зря именно по этой дороге находились центры жизни в царской России – собственно сама Пермь, Ирбит - сгусток русской коммерции и торговли. Но почему-то федеральными программами в первую очередь заложены деньги на дорогу М5, через Челябинск и Самару, которая, безусловно, нужна, но не сейчас, - отметила Галина Чеповская. - Развитие северного уральского направления позволит сократить транспортное плечо из центральной части России в крупнейшие города Сибири – Новосибирск, Омск, Красноярск – более чем на 1 тысячу километров".

Действительно, развитие северного уральского направления пробуксовывает. Почти десять лет говорится о необходимости продлить Международный европейский транспортный коридор №2 от Перми до Екатеринбурга с последующим соединением с Транссибом. Но проектно-изыскательские работы планируется начать только в этом году, а к 2015 году – завершить строительство участка "Пермь – Кунгур". И это при условии должного финансирования из федерального бюджета.

"Федеральные власти независимых экспертов привлекают, хотя и недостаточно. О привлечении экспертов или учете их мнений на региональном и межрегиональном уровне (в пределах Урала) я не слышал, - рассказал "РусБизнесНьюс" независимый эксперт по транспорту из Челябинска Яков Гуревич. - Главное - нет транспортных программ, которые учитывают проблемы, интересы и возможности межрегиональные, внутрирегиональные, крупных городов, различных видов транспорта (в т.ч. железнодорожного, в меньшей степени - авиационного и водного). И никто не ставит задачу разработки подобных программ.Тем более никому не интересно мнение представителей автотранспортных компаний".

По словам Якова Гуревича, в развитии отдельных направлений дорожной инфраструктуры "многое зависит от договороспособности губернаторов с Москвой и между самими губернаторами". По сути, региональную транспортную стратегию заменил собой лоббизм в интересах узкой группы лиц.

Яков Гуревич выступает за развитие южного уральского направления: трасса М5 исчерпала свою пропускную способность и потому нуждается в серьезной реконструкции. Кроме того, приоритетным должно быть направление "Екатеринбург – Челябинск". "В мире больше нет городов-миллионников, столь близко расположенных и не имеющих нормальной автодороги", - считает челябинский эксперт.

В условиях экономического кризиса развитие региональной дорожной сети становится не просто способом доставки пассажиров или грузов из точки А в точку Б. Это потенциальный кластер, который способен вытащить экономику региона, в частности, на Урале, на качественно новый уровень развития. Но для этого нужен настоящий общественный договор, транспортная стратегия, которая бы поддерживалась всеми субъектами экономической деятельности.

Павел Кобер, Денис Бородкин