Российские конструкторы испытали двигатель вчерашнего дня

16.12.2009 — Аналитика

Итогом летных испытаний стал подписанный генеральным конструктором ОАО "Авиадвигатель" Александром Иноземцевым и генеральным конструктором ОАО "Туполев" Игорем Шевчуком акт о том, что двигатель соответствует заявленным характеристикам. Серьезных замечаний в полете к нему не было. О несерьезных заместитель генерального конструктора ОАО "Авиадвигатель" Александр Семенов предпочел не распространяться, пояснив, что это внутренняя кухня предприятия. 

Начальник отдела ФГУП "Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации" Юрий Тюрин сообщил "РусБизнесНьюс", что недочеты при создании такого сложного механизма, как авиационный двигатель, бывают практически у всех. Главное - в другом: команде пермских конструкторов удалось приблизиться к созданию двигателя пятого поколения.

Главный конструктор ОАО "Туполев" Валерий Поклад говорит, впрочем, что кричать "ура" не стоит: сертификат пока не получен, и лишь эксплуатация подтвердит функционал двигателя на соответствие нормам. Сертификация двигателя и самолета ТУ-204 СМ, на который он будет установлен, перенесена, по данным руководителя направления ФГУП "Центральный институт авиационного моторостроения" (ЦИАМ) Александра Ланшина, на 2010 год. В настоящее время в рамках сертификационных испытаний ЦИАМ готовится исследовать работу двигателя в условиях обледенения, чтобы снять ограничение на полеты в регионах с температурой минус 30 градусов. Работы будут закончены в марте-апреле 2010 года, после чего появится дополнение к сертификату. 

Александр Ланшин считает, что лишь после 100-200 тысяч часов эксплуатации двигателя можно будет сказать, удался он или нет. Но в любом случае говорить о прорыве в двигателестроении слишком рано. Двигатель не претерпел кардинальных изменений: для этого надо менять газодинамический тракт, а он остался прежним, поскольку такую цель конструкторы перед собой и не ставили. Основное внимание разработчики уделили повышению надежности и ресурса двигателя, которые вызывали и вызывают жесткую критику со стороны авиационных компаний. Так получилось, что на устранение недостатков ушло неоправданно много времени, в течение которого ведущие мировые конструкторские бюро ушли далеко вперед. Чтобы догнать их, полагают эксперты, пермякам необходимо улучшать тягоэкономические характеристики двигателя и снижать эмиссию вредных веществ, что потребует существенной переделки двигателя. Проект в итоге может даже не окупиться.

Александр Семенов пояснил "РусБизнесНьюс", что дорабатывать ПС-90А2 нет смысла, поскольку конструкторы разрабатывают новый двигатель ПД-14, который станет эффективнее своего предшественника на 15% и будет установлен на отечественные самолеты: гражданский МС-21 и военно-транспортный СВТС, созданный на базе Ил-214.

А пока пермяки обещают в конце 2010 года продемонстрировать новый газогенератор, конкуренты из Pratt and Whitney уже провели полномасштабные испытания двигателя PurePower PW1000G, который оснащен системой привода вентилятора через редуктор, что позволило кардинально сократить расход топлива и уровень шума, а также наполовину уменьшить выбросы окислов азота.

Демонстрационный образец успешно прошел комплексные испытания, подтвердив результаты лабораторных исследований, что, видимо, и побудило корпорацию "Иркут" объявить Pratt and Whitney победителем тендера на поставку двигателя для проекта МС-21.

Эксперты говорят, что победа американцев не скажется на работе пермяков: ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация", в которую входит "Иркут", и ООО "УК "Объединенная двигателестроительная корпорация", которой подчиняется "Авиадвигатель", заключили соглашение о том, что независимо от итогов конкурса российские конструкторы продолжат свои работы. Со временем на рынке будут представлены самолеты с разными двигателями. Это обычная практика в отрасли: например, для Boeing-777 моторы поставляют три разные фирмы. 

Впрочем, эксперты очень осторожно говорят о конкуренции пермяков с ведущими моторостроителями мира. На базовой модели ПС-90А основные отказы происходят из-за низкого качества комплектующих. Поэтому, приступив к модернизации, конструкторы первым делом заказали Pratt and Whitney турбину и закупили зарубежные подшипники, фильтры тонкой очистки и ряд других комплектующих. Пока совершенно неясно, как они впишутся в российскую конструкцию.

Главная проблема российского авиастроения, по мнению экспертов, заключается в низкой технической культуре. Помимо устаревшего оборудования в России на производстве сплошь и рядом не соблюдаются технические регламенты.

О том, что с дисциплиной и соблюдением технологий в России дело обстоит неважно, говорит эпопея с новой морской ракетой "Булава", которая упорно не хочет летать. Называлось несколько причин, приведших к фиаско ФГУП "Московский институт теплотехники". Кроме системных ошибок были допущены и чисто производственные промахи. Недавно генеральный директор ФГУП "НПО автоматики" Леонид Шалимов сообщил, что анализ продукции уральского трубного предприятия, участвующего в проекте, выявил в структуре материала посторонние включения. Очевидно, металлурги не осознают, что стерильность производства - необходимое условие для функционирования авиационно-космической техники.

Эксперты уверены: мало внести изменения в конструкцию двигателя - надо еще научиться делать качественную продукцию. С нынешней технической культурой российским моторостроителям будет чрезвычайно трудно конкурировать с западными компаниями.

Владимир Терлецкий